Пробки и маршрутки как показатель эффективности управления

issfamily

Рекомендую
http://www.polit.ru/lectures/2008/01/24/probki.html
Особенно запомнились такие фразы:
"...пробки – самый надёжный показатель эффективности государственного или муниципального управления, который нельзя скрыть никакой статистикой, никаким пиаром."
"Перевозки по смешанному, таксо-маршрутному принципу автобусами малой вместимости – верный признак стран третьего мира."

Non_stop

Огромное спасибо за эту ссылку. Поставил бы куда больше плюсов, если бы мог.

altaar

Статья интересная, но назвать автора "экспертом" ДД язык не повернётся - очень много высказываний теоретика, не знакомого с практикой ДД и отношения граждан к проблемам личного и общественного транспорта.
К чему приводит низкая связанность – в переводе на обычный язык? К тому, что любые обстоятельства – в городе неизбежные: авария, пожар и совершенно незначительные форс-мажоры, полная ерунда – и одно ребро заблокировано, других нет – системный затор как раковая опухоль начинает распространяться от этой особой точки.
Для этих проблем необходимо ещё одно условие: низкая продуманность "рёбер". Наверное западная "либеральная" доктрина не предусматривает продуманного направления потоков, но продуманное (в т.ч. с точки зрения предоления форс-мажоров) направление потока по 1-2 широким магистралям не менее разумно, чем по 10-15 улицам. Более того, я считаю более разумным именно первый вариант, т.к. он требует меньше затрат на строительство и поддержание, позволяет более гибко регулировать транспортные потоки и собирать о них статистическую информацию.
Вместо того, чтобы быть выброшенным по хордам и тангенциалям из центра, транспортный поток закручивается, а потом выбрасывается на и без того загруженные радиальные выходы.
Перефразируя. Вместо того, чтобы быть выброшенным по прямым радиалам из центра, транспортный поток испытывает множесто пересечений сам с собой на прямоугольной сетке и затем тупо собирается из 10 тангенцалов на одной хорде в желании попасть на вожделенное шоссе.
Сомневающиеся могут посмотреть карту пробок Санкт-Петербурга в реальном времени сравнить с картой для Москвы :) (всё на сайте пробки.нет).
На самом деле с точки зрения выезда из центра р-к структура предпочительней прямоугольной, и при наличии вылетных магистралей а-ля новая ленинградка, только оканчивающихся не на МКАДе, а скажем на бетонке (либо с "накопителями" возле МКАДа - чтобы очереди стояли не на всей магистрали, а только в конце, а проезд по территории до МКАДа был бы свободен в центре включая ТТК было бы вечерами значительно проще.
Пояснение: сильно разгрузились бы все кольца. МКАД и ТТК разгрузились бы за счёт удобного выезда, Садовое и Бульварное - за счёт оттока транизтного (для центра) транспорта на ТТК. Например, мне от дома на работу удобно было бы ездить по ТТК, но из-за пробок я по нему не езжу, а ломлюсь в центр :(
Уже не геометрическая, а с социальной природой. Это – крайне низкая резидентная мобильность.
Ага, значит наше население плохое, хорошо организовать такое мощное движение невозможно? Только что это за специалист, который не может рассчитать схему для большей производительности?
глубокие залегания, нужны – не нужны – большие перегоны, которые для городского транспорта как такового совершенно излишни…
Представляете, чтобы доехать из Ясенево до Проспекта Мира (пешком-транспортом+метро) вам потребуется не 15+50=65, а 10+70=80 (пешком+метро) минут. А если вам посчастливилось работать где-нибудь на Алексеевской, то время будет ещё больше... А как приятно вместо 5 минут ожидания на остановке и 10 минут в троллейбусе идти 10 минут под дождём или мокрым снегом? :)
Просто не стоит забывать о размерах Москвы...
Говорят, что последние из могикан – настоящих московских градостроителей, глядя на схемы московской застройки и понимая, что для хорд места уже не осталось, плакали.
Как бы плач был бы разумен, если бы вся проблема была из-за недостатка существующих хорд в Москве, а не того, что они упираются "в лес" в Подмосковье (в самом деле, почти все магистрали существенно сужаются за МКАДом, да ещё и обрастают светофорами с левыми поворотами и т.д.).
Пока же, к примеру в моем районе, одна парковка построена в районе площади Гагарина – никому не нужна. Если я добрался из Ясенево, простоял в пробке на Ленинском проспекте, то нужно быть идиотом, что оставить машину на площади Гагарина... В чём смысл? Там, где должны были быть перехватывающие парковки – по здравому смыслу, по градостроительному плану, по общему представлению о механизме их работы – это рубеж метро Калужская.

Нужно быть идиотом, чтобы стоять в пробке до Калужской, давиться после этого в метро и ещё как-то добираться от метро до работы.
Логика парковок а-ля пл.Гагарина очень разумна: там мы пересаживаемся на общественный транспорт, который доставляет нас с минимумом неудобств и времязатрат до нужной точки. Т.е. в зоне парковки сходится куча маршрутов наземного транспорта, который густой сетью охватывает какую-то часть центра. В центр при этом скорее всего въезд ограничен, либо транспорт следует по отдельным полосам/улицам.
Увы, сейчас ничего этого нет, но саму идею таких парковок это не отменяет. :)
Светофор – это еще и дроссельная заслонка, не позволяющая потоку скопиться в одной точке.
В условиях сильной перегруженности магистралей эти заслонки как раз скапливают в одной точке - в точке начала магистрали.
Для регулировки потока нужны принципиально новые средства вроде онлайн-управления скоростью потока, которая не снижается до нуля без необходимости. Напомню, что остановка с последующим разгоном снижает пропускную способность перекрёстка (эффект можно сгладить, если сделать расширения в районе перекрёстков).
При движении на таких скоростях обгоны – это дурь. Аккуратное, тихое движение. Для «возвращённой радости вождения» – хайвэи, в том числе городские – обособленные, без пешеходов…
Здесь сложились две интересные вещи. Полный отказ от практики развитых стран: у них функциональное разделение дорожной сети на медленные улицы и скоростные хайвэи. Мы этого не делаем. Наоборот, мы убыстряем движение на Ленинградке: «У нас будет хайвэй от Манежа до Шереметьева».

Так вот создают хайвэй обособленый, без пешеходов - ан нет, не нравится.
Потому что в России, иначе объяснить не могу.
(сейчас не о смысле самого хайвэя, а здесь речь а о пешеходах)
Транспортная революция в Москве должна начаться с выделения полосы общественного транспорта на Садовом кольце.
Ещё нужна организация пересадочных узлов с другими магистралями и метро, а не как сейчас: до остановки добираться минут 10...
И всё равно это будет не лучший показатель, ибо транспорт важен как сеть, а не как 1 маршрут.
Касательно трамвая на Лесной улице – он уже убит. Лесная улица была застроена гостиничными и офисными зданиями с большой транспортной загрузкой: не хватило подземных парковок, машины встали на улицах, движущиеся – пошли по трамвайным путям. Трамвай работает в постоянных условиях форс-мажора. Там либо трамваи – либо машины.

+1, я за трамваи (всё равно на машине там особо не проедешь). Кое-где подъезд машин можно оставить, но только с

institoris

хуя ты написал :) пушкин бля :)

institoris

весь опус не осилил - но по первой цитате у меня к автору лекции притензий нет ...все по делу написал ...

Non_stop

Че-то ты как-то настолько самоуверенно написал, типа ты такой крутой практик дорожного движения. что прямо нет сил не возразить.
продуманное (в т.ч. с точки зрения предоления форс-мажоров) направление потока по 1-2 широким магистралям не менее разумно, чем по 10-15 улицам

Аргументируешь?
Я вот вижу проблему широкой магистрали: на ней часто нет левых поворотов. А где они есть, установлены стрелки и собираются очереди. Проехал как-то днем по Кутузовскому, так там у каждой стрелки стоят, причем подолгу.
Пересечение широкой магистрали - это отдельная история, я как-то попробовал пересечь ленинградку в районе Алабяна (там, где сейчас тоннель строят очень интересно получилось: длина объезда слева направо два километра, а справа налево - 8 километров, потому что пришлось от Алабяна уезжать ажно блин на ТТК и там разворачиваться.
То есть, сейчас у нас тупо одно пересечение ленинградки на участке длиной в несколько километров. Построят развязку на Алабяна - будет второе, но проблему объездов в несколько километров это не решит.
Вот так и получается: если мне нужно попасть в соседний район, я в итоге всё равно еду через МКАД, ТТК или садовое. У нас часто просто нет более удобного и короткого маршрута в городе, минуя кольца. Все ломятся через кольца, а потом через радиальные магистрали. Пробки привет.
Логика парковок а-ля пл.Гагарина очень разумна
О да! Но почему-то это не подтверждается нереальной востребованностью парковки около площади Гагарина.
Ага, значит наше население плохое, хорошо организовать такое мощное движение невозможно?

Не уверен, что проблема в населении, а не в ценах на жилье. Впрочем, автор статьи этого и не утверждает. Он просто говорит, что сейчас крайне низкая резидентная мобильность, и это так и есть.
если бы вся проблема была из-за недостатка существующих хорд в Москве

А у нас хоть одна крупная хорда есть в городе?
Представляете, чтобы доехать из Ясенево до Проспекта Мира (пешком-транспортом+метро) вам потребуется не 15+50=65, а 10+70=80 (пешком+метро) минут. А если вам посчастливилось работать где-нибудь на Алексеевской, то время будет ещё больше... А как приятно вместо 5 минут ожидания на остановке и 10 минут в троллейбусе идти 10 минут под дождём или мокрым снегом?
Просто не стоит забывать о размерах Москвы...

Какая-то глупость.
10 минут пешком вместо 5 минут ожидания и 10 минут в троллейбусе - это хорошо и нормально. На дождь начхать, есть такая штука зонт.
Проблема в том, что в очень многих районах надо пешком идти не 10 минут, а все 30. Если бы сеть метро обеспечивала 10минутный проход в любую точку города от станции метро, это было бы счастье.

Oleg69

глубокие залегания, нужны – не нужны – большие перегоны, которые для городского транспорта как такового совершенно излишни…
Представляете, чтобы доехать из Ясенево до Проспекта Мира (пешком-транспортом+метро) вам потребуется не 15+50=65, а 10+70=80 (пешком+метро) минут. А если вам посчастливилось работать где-нибудь на Алексеевской, то время будет ещё больше... А как приятно вместо 5 минут ожидания на остановке и 10 минут в троллейбусе идти 10 минут под дождём или мокрым снегом?
Просто не стоит забывать о размерах Москвы...
мне кажется, это нужно понимать в таком свете:
большие перегоны не нужны, то есть:
предположим есть путь из А в Б. длинный. например от Юго-Западной до Комсомольской (фантастика конечно :)). и предположим есть 5 автобусов. так вот лучше разбить этот путь на 5 кусков и чтоб каждый автобус курсировал только в своем отрезке, чем пустить все 5 по одному длинному маршруту. Потому как если где возникнет пробка, то встанет только один автобус и нарушится пасажирообращение только на части пути, и не будет такого, что все 5 автобусов стоят друг за другом в пробке на Вернадке, и на всей остальной части пути автобуса не дождаться.

altaar

Че-то ты как-то настолько самоуверенно написал, типа ты такой крутой практик дорожного движения. что прямо нет сил не возразить.
Так специально, интересно послушать оппонентов! :)
Я вот вижу проблему широкой магистрали: на ней часто нет левых поворотов. А где они есть, установлены стрелки и собираются очереди. Проехал как-то днем по Кутузовскому, так там у каждой стрелки стоят, причем подолгу.

Ты что курил? :)
На Кутузовском как раз левых поворотов нет вообще, они есть только на Можайке и их всего 3 по-моему; а на Рублёвке их вовсе нет. И ИМХО они погоды не делают, ибо на Можайке всё равно дальше ж...па (если из центра ехать).
И я не понимаю, чем мелкие улицы принципиально в этом отличаются от магистрали. На мелких как раз при наличии поворота всё ещё хуже - строить развязки смысла нет, расширять в районе перекрёстков - тоже, вот и получаем уменьшение пропускной способности из-за светофоров...
Вот ты приводишь минусы - а с кучей мелких улиц их не может быть в реале? Ведь все эти проблемы - из-за плохой реализации, и между прочим их хорошая реализация для одной-двух магистралей я думаю более дёшева, чем для кучи мелких улиц.
У нас часто просто нет более удобного и короткого маршрута в городе, минуя кольца. Все ломятся через кольца, а потом через радиальные магистрали.
Да дались тебе эти кольца!
Почему кольца должны приводить обязательно к пробкам? (обсуждаем ессно вечер, ибо утром пробки убить сложнее)
Они приводят к пробкам только из-за того, что народ не успевает с них съезжать, т.е. из-за плохих радиалов. Ещё из-за узких мест, которые тоже можно и нужно убрать.
О да! Но почему-то это не подтверждается нереальной востребованностью парковки около площади Гагарина.
Так назови где нужна паркова, и я тебе скажу, как её сделать невостребованной :)
Не уверен, что проблема в населении, а не в ценах на жилье.
Так это не проблема с точки зрения ДД, это данность :)
А у нас хоть одна крупная хорда есть в городе?
Новая Ленинградка будет, Кутузовский, Щёлковское, Энтузиастов, Рязанка - вот как минимум эти магистрали упираются за МКАДом в резкое "сужение" (потому что важно не только физическое сужение, но и приток потока со МКАДа и светофоры). Привёл просто то, что знаю лично :)
10 минут пешком вместо 5 минут ожидания и 10 минут в троллейбусе - это хорошо и нормально. На дождь начхать, есть такая штука зонт.
Не всем хорошо и нормально - я это и имел в виду у автора статьи, такая безапелляционность выражает недостаточное понимание потребностей.
Кроме того, увеличение времени в пути вряд ли будет оправданно этим. Спроси жителей Крылатского - Филёвская линия была именно такой, "пешей" :)
Если бы сеть метро обеспечивала 10минутный проход в любую точку города от станции метро, это было бы счастье.
Метро - красивое слово?
Почему именно метро должно обеспечивать 10-минутный проход? Я вот не понимаю людей, которым подавай метро, а не пофиг-какой-транспорт-главное-чтобы-часто-ходил. Ты кстати не сказал о количестве пересадок, времени в пути и т.д.

altaar

Не понял связи с цитатой, честно скажу :) Он же про метро говорил, про перегоны явно между станциями (типа хорошо как на Фил.линии)... ну может и я не так понял...
Но это не важно, можно обсудить и твой вопрос. :)
предположим есть путь из А в Б. длинный. например от Юго-Западной до Комсомольской (фантастика конечно ). и предположим есть 5 автобусов. так вот лучше разбить этот путь на 5 кусков и чтоб каждый автобус курсировал только в своем отрезке, чем пустить все 5 по одному длинному маршруту. Потому как если где возникнет пробка, то встанет только один автобус и нарушится пасажирообращение только на части пути, и не будет такого, что все 5 автобусов стоят друг за другом в пробке на Вернадке, и на всей остальной части пути автобуса не дождаться.
Ну это не есть совсем необходимость - существует отдел оперативного управления движением в МосГорТрансе. Они вполне умеют перераспределять потоки гортранспорта он-лайн, что частично исправляет ситуацию.
Конечно, те, кто пришли сесть ПЕРЕД форс-мажором (пробкой например) будут ждать долго...
Но тогда берём аналогию "одной магистрали - многих улиц". Имеем один участок с кучей автобусов? Значит там не должно быть форс-мажоров, либо их вероятность нужно свести к минимуму. Т.е. это отдельная (возможно за отбойником) полоса, для трамваев - возможно ещё третий путь (резерв для обоих направлений) и т.д. :)
Т.е. нужно каждую улицу, магистраль рассматривать всегда с точки зрения необходимой пропускной способности и возможности/невозможности её объезда - что для автомобилей, что для гортранспорта.

Akelasv

Очень грамотная статья, с удовольствием прочитал.
Но вот сейчас какой-то неприятный осадок остался... ведь все это неразрешимо в рамках текущей ситуации - приоритеты власти совсем иные, и стоять нам в пробках еще и похлеще нынешних еще лет десять, как минимум...
Получается, что никто из всей Системы сейчас не в силах что-либо кардинально изменить - все зависят друг от друга, и любое улучшение в транспорте пойдет совсем не на пользу связанным областям.
Посмотрим.

Dobryak

было одно радикально-экстремисткое предложение разровнять весь центр с кремлем и построить на его месте гигантскую развязку :grin:

ZOOMMER

Более того, я считаю более разумным именно первый вариант
математика работает против тебя:
при одной централизованной магистрали: вероятности отказов "суммируются": (1 - (1-p1)*..*(1-pn
при нескольких магистралях: вероятности отказов "вычитаются": p1 * .. * pn
из-за суммирования вероятностей - сделать одну безотказную магистраль почти нереально.

altaar

при одной централизованной магистрали: вероятности отказов "суммируются": (1 - (1-p1)*..*(1-pn
при нескольких магистралях: вероятности отказов "вычитаются": p1 * .. * pn
Только вероятности отказов ты сделал необоснованно равными.
Грубо говоря, вылет на встречку на маленькой улице или встреча с выезжающим из двора намного выше таковой на магистрали с отбойником и т.д.
Кроме того, одно дело полностью перекрыть улицу шириной 2 полосы, другое - шириной в 10 полос (в каждую сторону имеется в виду). На это способно далеко не каждое ДТП.
Таким образом твой довод теряет убедительность в плане неудовлетворительности метода "одна-две крупных магистралей", зато подтверждает необходимость значительного уменьшения вероятности форс-мажоров, и необходимость максимально эффективного решения теоретически возможных форс-мажоров.
Кстати, крупные магистрали позволяют в жизни вводить реверсивные полосы, отделённые отбойником, и используемые в разумных направлениях. Пока это у нас не реализовано, но на самом деле это очень небольшие деньги (по сравнению с уширением дорог а эффект может оказаться весьма значительным. Ну это я просто привёл один из плюсов крупных магистралей, могу привести ещё очень большое их количество :)

altaar

В порядке обобщения.
На достаточно высокую общую эффективность работы столичных улиц указывает загруженность вечером основных магистралей в районе МКАДа.
Ведь лучший признак низкой пропускной способоности участка - свободное движение после него и пробка перед ним. :)
Так что первое, с чего нужно начать - решить проблему выезда машин за МКАД. Если строительство магистралей в области совсем фантастика, то можно сделать своего рода накопители в районе МКАДа. Такими накопителями кстати де-факто становятся крупные магистрали (а-ля Новая Ленинградка) - 6-8 полос сложно забить на расстояние мноооогих километров :)

Non_stop

У тебя слишком простая модель. Ну то есть она правильная в каком-то смысле, но нужно внести ясность. если под p1..pn ты имеешь в виду вероятность отказа (дискретной) магистрали на i-м участке, то эти вероятности сильно разные для крупной и для мелкой магистрали. Вероятность полного отказа крупной магистрали офигительно мала.
Другими словами: на двухполосной дороге есть вероятность аварии, которая сделает ее неработоспособной, т.е. перекроет обе полосы. Вероятность, что то же самое произойдет на 6-полосной дороге, крайне мала. Можно вспомнить недавний подобный случай (обвал моста на МКАДе но такие случаи весьма редки.
Приведу тебе такой еще контпример к твоему рассуждению: двухполосная дорога в среднем должна быть гораздо более отказоустойчива, чем две однополосные. Чтобы забить две однополосные, тебе нужно всего две аварии, каждая на одну полосу. А двухполосная с двумя авариями в разных точках справляется вполне.
В общем, твое рассуждение про "суммирование" и "вычитание" вероятностей - неправильное. Там нужно гораздо более сложную модель строить, чтобы грамотно по циферкам расписать, что лучше, одна широкая или несколько узких.

kiron83

Осилил статью, тред - не осилил.
Моё мнение о сути статьи: узнал кое-что новое - что транспортный поток это сжимаемая вязкая жидкость, что проезд под или над ЖД называется "прокол", узнал что бывает "коэффициент перепробега" и "связнось сети" и что в Москве эти параметры говняные, что кольцевые магистрали - отстой, ещё что-то не помню даже что. Интересно.
Моё мнение об авторе: мужик в теме. Грамотный. Не у власти, чем обижен. "Раз мы такие умные, что ж мы такие бедные". Не люблю людей, жалующихся на то, что их гений не признают, хотя непризнанных гениев люблю. В общем обычный стареющий бодрящийся интеллигент, отодвинутый молодыми на задний план и из-за этого оппозиционирующий.
Но это только первое впечатление, могу ошибаться конечно.

ZOOMMER

кстати централизованное решение обладает еще одним существенным минусом: монокультурированием, т.е. применяется только один путь решения, и нет способа проверить, а есть ли другие более лучшие способы решения.
ps
если в плане развития: то централизованные решения выигрывают на коротких сроках (т.к. проще провести мобилизацию но распределенные решения лучше работают на длительных сроках (лучше работает обратная связь, есть выбор между решениями, есть возможность сравнения тех или иных решений)

altaar

монокультурированием, т.е. применяется только один путь решения, и нет способа проверить, а есть ли другие более лучшие способы решения.
Главный выбор: моно/олиго или поли. И проверить на самом деле одинаково невозможно в обоих случаях. :grin:
централизованные решения выигрывают на коротких сроках (т.к. проще провести мобилизацию но распределенные решения лучше работают на длительных сроках (лучше работает обратная связь, есть выбор между решениями, есть возможность сравнения тех или иных решений)

Скорее как раз наоборот. Централизованные решения со временем имеют гораздо больший потенциал развития, как интенсивного (новые более удобные развязки, организация интеллектуального управления движением - причём усложняющаяся и т.д. так и экстенсивного (превращение в многоэтажную в узких местах или повсеместно).

mike555ga

назвать автора "экспертом" ДД язык не повернётся
Ты предисловие-то читал? Там вроде написано кто он такой... Или ты считаешь, что у тебя исследований больше и они лучше?
На самом деле с точки зрения выезда из центра р-к структура предпочительней прямоугольной ... Например, мне от дома на работу удобно было бы ездить по ТТК, но из-за пробок я по нему не езжу, а ломлюсь в центр
А ничего, что последнее предложение противоречит первому? Мне кажется, автор имел в виду, что эффективно организовать дд на прямоугольной структуре проще, чем на р-к. Ну а до сложных решений(дд на р-к) мы еще не доросли, что, собственно, реальная жизнь и доказывает. Те самые "пальцы в розетке".
Насчет парковки на Гагарина: полностью на стороне автора. Уж если выбирать общественный тарнспорт — то ехать на нем не 15 минут, а больше, 15 минут можно либо пешком, либо в пробке. У меня товарищи на работу из долгопа ездят, так вот они возле алтушки машины бросают, а не ближе к центру почему-то.
Так вот создают хайвэй обособленый, без пешеходов - ан нет, не нравится.
Где его создают-то, я что-то не понял?
Перевозки по смешанному, таксо-маршрутному принципу автобусами малой вместимости – верный признак стран третьего мира. Однако, в качестве развозочных маршрутов вглубь кварталов – они имеют право на существование. На городских магистралях – типа Ленинского проспекта – это ахинея.
Только вот никто не пишет - почему.
ну типа считает это очевидным, кандидат наук все-таки.
Почему какие-либо *менее загруженые маршруты* должны выполняться с большим интервалом,а не с трасп.ср. средней вместимости? Почему если автобусом можно проехать от А до Б с пересадкой, нельзя организовать маршрутку А-Б с адекватным интервалом?
Это ты Ленинский чтоле называешь менее загруженным? :scared: А при перевозке больших потоков маршрутки тупо менее эффективны

institoris

Получается, что никто из всей Системы сейчас не в силах что-либо кардинально изменить
будет тебе скоро радикальное изменение: платный въезд в центр или по принципу четный-нечетный номер.

rodovich

Димочка, ты написал хуйню.
Аргументов - море.
Самый первый, который приходит на ум кроме того, что тебе просто захотелось размять пальцы на клаве - ты просто профан в данной теме. А именно, не прочитал и не вник в статью, а решил ее сразу покритиковать.
В статье доступным языком объясняются все ключевые моменты на примере решения таких же проблем на западе и востоке (япония, к примеру). Ты же все проигнорировал и решил предложить свои идеи, основанные на некотором времени езде на барже по одному-двум маршрутам.
Так вот, ты конечно извини, но твоя писанина - просто необоснованное фуфло. Скатайся ради эксперимента в европу и посмотри, как и что там работает.
Ну или просто дочитай статью до конца, для тебя там все описано на примере амстердама.
ЗЫ Если с первого раза не понял - читай, пока не поймешь.

Akelasv

будет тебе скоро радикальное изменение: платный въезд в центр или по принципу четный-нечетный номер.
вряд ли будет
кто -то говорил, что это надо на федеральном уровне проводить, т.к. только в москве это принять нельзя (это существенное ограничение прав и свободы граждан)
а на федеральном не примут, т.к. все против будут
ну если будет чет-нечет, то рост количества машин резко усилится все кинутся приобретать какой-н второй авто :)

altaar

Ты предисловие-то читал? Там вроде написано кто он такой... Или ты считаешь, что у тебя исследований больше и они лучше?
Так в том-то и дело, что я, ну почти полный профан в этом деле, вижу явные популистские высказывания "эксперта". Это и возмущает!
И пока никто не доказал мне обратного (и видимо от того, что не могут, ставят минусы :( ).
А ничего, что последнее предложение противоречит первому?

Это как? Где там противоречие?
Мне кажется, автор имел в виду, что эффективно организовать дд на прямоугольной структуре проще, чем на р-к. Ну а до сложных решений(дд на р-к) мы еще не доросли, что, собственно, реальная жизнь и доказывает.
Проще с точки зрения достаточности мозгов? У нас ИМХО очень редко в это упирается, обычно - в "жареного петуха". Кстати, я не увидел никаких доказательств в пользу того, "что эффективно организовать дд на прямоугольной структуре проще, чем на р-к".
Насчет парковки на Гагарина: полностью на стороне автора. Уж если выбирать общественный тарнспорт — то ехать на нем не 15 минут, а больше, 15 минут можно либо пешком, либо в пробке.
Не понял. Если всё равно почти везде на ОТ - зачем вообще за руль садиться? А так самое сложное (пробки, парковка) место проезжаем на ОТ. Т.е. едешь от дома до парковки минут 20-30, дальше 10-15 на ОТ (вместо дальнейших 30-40 на авто по пробкам).
Впрочем, до этого нам пока далеко, спорить не о чем. :)
Где его создают-то, я что-то не понял?
Так Ленинградка, автор же сам об этом говорит.
ну типа считает это очевидным, кандидат наук все-таки.
Ты тоже считаешь это очевидным? Объясни.
Кстати, в странах третьего мира как раз очень часто ездят автобусы очень большой вместимости - сочленённые из 3 сегментов!
Хотя понятно, откуда кандидату наук знать например об ОТ Латинской Америки... ;)
Это ты Ленинский чтоле называешь менее загруженным?
В плане ОТ? Да, если учесть, что маршрутки идут в стороны (в сторону МГУ 400м и ещё какие-то куда-то идут, уже не помню).
Или по-твоему иметь маршрутку от дома до кольца - это плохо? Я конечно понимаю, что мало кто понимает прелесь поездки без пересадок или с одной пересадкой (ОТ-метро, ОТ-ОТ) вместо двух (ОТ-метро-ОТ, ОТ-метро-метро, метро-метро-метро большинство от этих пересадок спасаются в автомобиле. Но есть же иной способ!
А при перевозке больших потоков маршрутки тупо менее эффективны
Аналогично ситуации "много маленьких дорог - одна большая". Т.е. опять-таки неочевидно. :)
Хотя на самом деле я с этим согласен, как и с тем, что маршрутка гораздо более эффективна, чем личный транспорт. :)

mariavolova

Приведу тебе такой еще контпример к твоему рассуждению: двухполосная дорога в среднем должна быть гораздо более отказоустойчива, чем две однополосные. Чтобы забить две однополосные, тебе нужно всего две аварии, каждая на одну полосу. А двухполосная с двумя авариями в разных точках справляется вполне.
контрпример получился как-то не сильно обоснованным - я не согласен насчёт того что двухполосная справляется с двумя авариями в разных точках
пример из сегодняшнего утра: на 4-полосном участке ТТК достаточно перекрыть один ряд (это было даже не ДТП, а просто кто-то один встал с аварийкой во втором слева ряду и чё-то делал под капотом чтобы средняя скорость на несколько км перед этим местом снизилась бы с 60-70 км/ч до 10-15 км/ч
а если ДТП перекрывает 2 полосы из 4х, то это всё - ТТК практически встаёт

altaar

пример из сегодняшнего утра: на 4-полосном участке ТТК достаточно перекрыть один ряд (это было даже не ДТП, а просто кто-то один встал с аварийкой во втором слева ряду и чё-то делал под капотом чтобы средняя скорость на несколько км перед этим местом снизилась бы с 60-70 км/ч до 10-15 км/ч
а если ДТП перекрывает 2 полосы из 4х, то это всё - ТТК практически встаёт
А что лучше, чтобы ДТП перекрыло 2 полосы из 2 на дороге (другая бы не изменилась)? Чем конкретно это лучше?

hirurg

было одно радикально-экстремисткое предложение разровнять весь центр с кремлем и построить на его месте гигантскую развязку :grin:
Неее, лучше спланировать New Moscow где нибудь в Сибири и перенести туда столицу.

hirurg

Приведу тебе такой еще контпример к твоему рассуждению: двухполосная дорога в среднем должна быть гораздо более отказоустойчива, чем две однополосные. Чтобы забить две однополосные, тебе нужно всего две аварии, каждая на одну полосу. А двухполосная с двумя авариями в разных точках справляется вполне.

Что то не верится в такие наивные рассуждения. В практике планирования бизнеса, но в данном случае это применительно к транспортной системе, существует понятие BOTTLE NECK - горлышко бутылки. Смысл его в том, что если имеется только единственно возможный путь решения проблемы, узкое место, где обязательно "порвется" - считаются неэффективными решениями. Их возможность возникновения описывается и детально исследуется.
Для транспортной системы bottle neck означает невозможность выбрать альтернативу объезда затора, нет тах самых "хорд" или как он их там называет. И в этом случае абсолютно пофиг, сколько у тебя полос. То что всегда происходит на пересечениях МКАД и радиальных дорог наглядно демонстрирует этот факт.

altaar

Для транспортной системы bottle neck означает невозможность выбрать альтернативу объезда затора, нет тах самых "хорд" или как он их там называет. И в этом случае абсолютно пофиг, сколько у тебя полос. То что всегда происходит на пересечениях МКАД и радиальных дорог наглядно демонстрирует этот факт.
Ни фига не понятно.
Как это "абсолютно пофиг, сколько у тебя полос"? Т.е. альтернатива в виде другой полосы тебя не устраивает? Почему?
И что происходит на пересечениях МКАД и радиальных дорог? По-моему в большинстве случаев происходит упирание в пробку на шоссе.

hirurg

Как это "абсолютно пофиг, сколько у тебя полос"? Т.е. альтернатива в виде другой полосы тебя не устраивает? Почему?
И что происходит на пересечениях МКАД и радиальных дорог? По-моему в большинстве случаев происходит упирание в пробку на шоссе.
Альтернатива в виде дополнительной полосы не всегда доступна. Во-первых неправильная парковка, во-вторых если авария, то вставшие машины поперек потока перекрывают дорогу. Наконец не везде перестраиваться можно, и не обязательно тебя пустят в другую полосу. Альтернатива поехать вообще другой дорогой - гораздо более ценная вещь, нежели дополнительная полоса. По другой дороге может сливаться уже вставший поток, по другой дороге можно объезжать затор и т.д.
Не знаю чего возникает в большинстве случаев. В моей практике вождения чаще МКАД держит радиальные дороги, потому что туда не могут ни въехать не выехать. Хотя конечно это больше взаимное влиеяние. Но на МКАДе машин больше мне кажется. Это опять по причине безальтернативности при планировании маршрута.

altaar

Во-первых неправильная парковка, во-вторых если авария, то вставшие машины поперек потока перекрывают дорогу.
Дорогу в 5-7 полос перекрыть сложно. :)
Парковка тоже дело решаемое, кроме того одна полоса от 5-7 полосной дороги и по одной полосе от 2-полосной - разные вещи. :)
Наконец не везде перестраиваться можно, и не обязательно тебя пустят в другую полосу.
В смысле - не везде можно? А с одной дороги на другую везде можно переехать? Тут как раз получаем офигенную вещь: те, кто говорят что нужно "много маленьких, а не мало больших" соглашаются иметь ограниченное число проколов между дорогами вместо вообще сплошного прокола между полосами... Т.е. ваш же метод - брать количеством проколов, а не шириной - говорит по крайней мере с какой-то стороны за одну широкую.
Я не говорю о том, что плохо иметь много параллельных. Просто при одном качестве (пропускная способность в норме и в форс-мажоре) одна дорога будет банально дешевле кучи маленьких, тем более для нас с нашим климатом... :)
Но на МКАДе машин больше мне кажется.
Угу, только они же должны куда-то деваться. ;)
По закону сохранения машин они должны съехать оттуда, и больше чем вокруг их быть не может. Возможно просто у тебя такая трасса...

Non_stop

В моей практике вождения чаще МКАД держит радиальные дороги
Хм. Я иногда езжу по МКАД, исключительно по южной части. Так вот, там есть такое замечательное место - Каширка. Она офигенно держит МКАД в обоих направлениях, это просто пипец, что из за нее творится. Перед ней все ползут, зато проехал Каширку - все, можешь вздохнуть свободно (до Варшавки :grin: ). Когда в Стокманне была большая распродажа, Белая дача и Теплый стан всех держали очень здорово.
В лично моей практике, МКАД очень редко держит радиальные трассы, всё как раз наоборот. Но я езжу только по югу, как правило, и не утром. Как я понимаю, утром там может быть совсем другая картина.

stm7876761

В моей практике вождения чаще МКАД держит радиальные дорогих
В лично моей практике, МКАД очень редко держит радиальные трассы, всё как раз наоборот.
спор из разряда что появилось первым курица или яйцо :)

altaar

Ещё одна мысля возникла.
В статье автор упомянул о перепробеге.
Это важно - важно что мы хотим получить: минимальный перепробег или минимальное время в пути?
Скажем, мне от дома до работы ехать по-хорошему вдоль колец примерно на 90 градусов. Поэтому кольца в этом районе я более-менее знаю :)
Это довольно неудачный случай с точки зрения перепробега на ПУС (это максимум - 1,4 к воздуху). По кратчайшему маршруту через Садовое - 8,3 км (1,32 к воздуху - меньше чем на РКС! а по ТТК - 12,6 (2,0 к воздуху). Ужасный перепробег - больше ПУС - но я с удовольствием еду по ТТК, когда это возможно (пробок нет). И если бы например ТТК было свободно в будни, а Садовое загружено сильно - я думаю многие бы ездили по ТТК, и их волновал бы не перепробег, а общие затраты времени и денег.
К чему это я? К тому, что сделать кучу мелких пересечений без светофоров - нереально дорого. Т.е. получим меееедленное светофорное движение (ибо как обсуждали - в районе центра непонятно куда делать зелёную улицу). Можно сделать одну мощную эстакаду или тоннель (тоже кольцо - хотя бы частично - только квадратное :) но туда надо делать ещё и въезды-выезды... и потом, она будет не всегда по пути, т.е. опять перепробег...
В общем, не вижу я принципиального удобства ПУС перед РКС. Все болячки, приписываемые РКС, свойственны и ПУС, если они развиты аналогично, кроме перепробега. Но не думаю, что большинство ездит строго по кратчайшим маршрутам (особенно если перепробег не велик а вот ездить быстро хотят многие.

altaar

спор из разряда что появилось первым курица или яйцо
Ну не знаю, как может держать МКАД, если всем нужно оттуда свалить? :)
Просто у них нет такой возможности - стоят магистрали в область...
(речь о вечере)

mike555ga

Дорогу в 5-7 полос перекрыть сложно
Тебе уже писали — перекрывать ее всю не нужно. Достаточно сужения на одну-две полосы, и из-за резкого снижения скорости потока в этом месте все встает.
А с одной дороги на другую везде можно переехать?
Да, конечно, почему нет? Дороги-то узкие, полос мало, перестроиться к повороту легко. и потом для широкой дороги расчитанной на большой поток перед "популярным" поворотом придется делать большое расширение - две и больше полосы, а в случае узкой дороги это не требуется.

mike555ga

как обсуждали - в районе центра непонятно куда делать зелёную улицу
Это тебе непонятно. Мне, например, это очевидно, но так же очевидно, что объяснять это тебе бесполезно.
В общем, не вижу я принципиального удобства ПУС перед РКС
Это все давно уже поняли, что ты не видишь. Но это не значит что их нет.

eldikanskaya

Дорогу в 5-7 полос перекрыть сложно. :)
Зато почти остановить легко. :)

eldikanskaya

Ещё одна мысля возникла.
В статье автор упомянул о перепробеге.
Это важно - важно что мы хотим получить: минимальный перепробег или минимальное время в пути?
Про перепробег там в другом контексте, по моему, упоминается. Там утверждается, что эффективность транспортной сети зависит от этого показателя. Это примерно как с чилом проколов между районами (ранг графа).

alex-legusov

Т.е. получим меееедленное светофорное движение (ибо как обсуждали - в районе центра непонятно куда делать зелёную улицу).
Дима, ну перечитай еще разок статью. Да хер с ним с центром - там безнадежно почти, т.к. крайне велик эффект исторической неправильной застройки. В пределах садового будет по определению пездец, только платный въезд может немного изменить ситуацию.
Речь идет о том, что более современные районы застроенны говенно и эта тенденция только продолжается.

altaar

Тебе уже писали — перекрывать ее всю не нужно. Достаточно сужения на одну-две полосы, и из-за резкого снижения скорости потока в этом месте все встает.
А если встанет одна улица из двух это типа нормально, все проедут.
Дороги-то узкие, полос мало, перестроиться к повороту легко.
А поворачивать куда? В дом? Проезды-то не везде есть...
и потом для широкой дороги расчитанной на большой поток перед "популярным" поворотом придется делать большое расширение - две и больше полосы, а в случае узкой дороги это не требуется.
Конечно, зачем? Пускай из-за одного-двух поворачивающих дорога подвстаёт... Это ж не страшно, пускай пропускная способность снижается значительно... видимо люди с аналогичными мыслями проектировали Щёлковку, Фрунз.наб... :)

altaar

Там утверждается, что эффективность транспортной сети зависит от этого показателя.
Так вот я и говорю - нам нужна такая эффективность? :) Просто я предпочту быструю, пусть и более длинную дорогу...

shtiko

Просто я предпочту быструю, пусть и более длинную дорогу...
Твоё предпочтение показывает только то, что с точки зрения индивидуума перепробег - это ерунда. С точки зрения городской сети это дополнительная нагрузка. Городская сеть в течение дня должна выдерживать больше километро-машин.

shtiko

Ну и вообще существование более длинной, но более быстрой дороги, обычно свидетельствует о изьяне в транспортной сети.

altaar

Ну и вообще существование более длинной, но более быстрой дороги, обычно свидетельствует о изьяне в транспортной сети.
Мля, Глеб, в цитаты! Все хай-вэи на Западе тоже об этом свидетельствуют? Ведь возможно тебе чуть короче не выезжать на хай-вэй, а просочиться напрямик.
Ну положим в будни у нас всё ОК, ТТК стоит и не быстрее - и это, судя по всему, хорошо, да? :)

altaar

Городская сеть в течение дня должна выдерживать больше километро-машин.
Угу, только возможно ей проще их выдержать будет.
Ну грубо говоря выдержать х км-машин на однополосной дороге или 2х на четырёхполосной?

mike555ga

Там утверждается, что эффективность транспортной сети зависит от этого показателя.
Скорее не зависит, а им характеризуется, типа один из показателей эффективности. Если перепробег маленький и пробок нет — значит все ахрененно эффективно.

altaar

Дима, ну перечитай еще разок статью. Да хер с ним с центром - там безнадежно почти, т.к. крайне велик эффект исторической неправильной застройки. В пределах садового будет по определению пездец, только платный въезд может немного изменить ситуацию.
Ну очень может быть. :)
Речь идет о том, что более современные районы застроенны говенно и эта тенденция только продолжается.
Так мля, современные районы к РКС имеют очень слабое отношение. И мне кажется дело не в некоей "общей застройке", а только отсутствии нормальных вылетных магистралей, особенно в Зелёной зоне Области. :)

mike555ga

А если встанет одна улица из двух это типа нормально, все проедут.
Если встанет одна из двух узких дорог, то пропускная способность упадет ровно в 2 раза. А если из-за сужения встанут все ряды широкой дороги, то пропускная способность упадет до нуля. Ну очевидный же факт!
А поворачивать куда? В дом? Проезды-то не везде есть...
Это при Р-К и толстых магистралях не везде. А при ПУС ничто не мешает.
Конечно, зачем...
В случае узкой полосы нужно делать меньшее расширение, не более одной полосы. Это тоже очевидно, а ты пургу опять несешь.

shtiko

Все хай-вэи на Западе тоже об этом свидетельствуют? Ведь возможно тебе чуть короче не выезжать на хай-вэй, а просочиться напрямик.
А хайвэи там все объездные что ли? afaik, они более-менее прямые. Что может быть короче хайвэя - по азимуту ехать что ли?

shtiko

Угу, только возможно ей проще их выдержать будет.
Ну грубо говоря выдержать х км-машин на однополосной дороге или 2х на четырёхполосной?
Конечно проще, если в текущем виде. Но если увеличить пропускную способность более короткой дороги, то станет ещё проще.

altaar

А хайвэи там все объездные что ли? afaik, они более-менее прямые. Что может быть короче хайвэя - по азимуту ехать что ли?
Ты правда не понимаешь? Более короткое расстояние - по улице параллельной хай-вэю. Можно проехать лишнее вбок (сначала туда, потом обратно) и проехать по хай-вэю. В городе это будет наверняка быстрее.

altaar

Конечно проще, если в текущем виде. Но если увеличить пропускную способность более короткой дороги, то станет ещё проще.
Если бы да кабы...
Это гораздо дороже, чем построить одну мощную. Хай-вэи тоже не в очень большом количестве на Западе строятся (улиц обычных много больше)...

shtiko

А ты не мог бы конкретизировать со ссылкой на карту? Где был бы хайвэй и параллельно ему шла бы улица, путь по которой короче.

altaar

Если встанет одна из двух узких дорог, то пропускная способность упадет ровно в 2 раза.
Ну допустим. Только изначально пропускная способность двух узких дорог меньше, чем одной с вдвое большей шириной. За счёт тех же самых съездов, поворотов и т.д. (считаем что относительное уширение однинаковое плюс можно многоуровневые развязки строить.
А если из-за сужения встанут все ряды широкой дороги, то пропускная способность упадет до нуля. Ну очевидный же факт!
Очевидно, что не так. До нуля не падает. Да, возможно не в 2, а в 2,3 например. Но не факт, что итог (не разы падения, а абсолютное значение пропускной способности) будет хуже. :)
Неужели никто не помнит сайта, где можно было помоделировать движение? Не могу найти...
Это при Р-К и толстых магистралях не везде. А при ПУС ничто не мешает.
"... и прокладывает новую трассу!". :grin: Бедные жители домов, стоящих между дорог, ты их таранить будешь похоже...
В случае узкой полосы нужно делать меньшее расширение, не более одной полосы. Это тоже очевидно, а ты пургу опять несешь.
Угу. Конечно дешевле сделать уширение 3 дорог до 2 полос из 1 (+3 полосы) чем одну до 5 полос из 3 (+2 полосы).

altaar

Где был бы хайвэй и параллельно ему шла бы улица, путь по которой короче.
В жизни или в теории? Если параллельно хай-вэю улиц нет, то это значит плохая система - мало проколов.
А если есть, то грубо говоря для домов НА ЭТОЙ улице будет короче ехать по ней.

shtiko

В жизни конечно. Вообще в каких городах есть хайвэи? Если что, то хайвэй - это трасса с очень высоким спидлимитом, или вообще без него.

altaar

Так тут утверждают, что в городах есть хай-вэи. Вернее, нужны.
А по тебе - не нужны. По тебе если весь город стоит - это лучше, чем если хоть пара длинных улиц едет.

kimago

В жизни конечно. Вообще в каких городах есть хайвэи? Если что, то хайвэй - это трасса с очень высоким спидлимитом, или вообще без него.
В Америке понятие города не такое как у нас из-за ниской застройки горожа оч большие и зачастую сливаются, вот по ним и идет хайвеи (спид лимит обычно 60) я говорю про силиконовую далину - там так. И действительно часто бывает короче и быстрее ехать не по хайвею а по улицам.

shtiko

Так тут утверждают, что в городах есть хай-вэи. Вернее, нужны. А по тебе - не нужны. По тебе если весь город стоит - это лучше, чем если хоть пара длинных улиц едет.
По-твоему транспортную проблему надо решать увеличением спидлимита и пропускной способности объездных магистралей. Ну тогда радуйся, сейчас Москва развивается именно этим путём.

altaar

По-твоему транспортную проблему надо решать увеличением спидлимита и пропускной способности объездных магистралей.
Нет, ибо пока всё это уже на уровне.
Теперь нужно, чтобы было куда ехать - т.е. организовать нормальные выезди из города.

eldikanskaya

Ну допустим. Только изначально пропускная способность двух узких дорог меньше, чем одной с вдвое большей шириной. За счёт тех же самых съездов, поворотов и т.д. (считаем что относительное уширение однинаковое плюс можно многоуровневые развязки строить.
Спорное утверждение. С одной дороги с большей шириной будет сложнее свернуть большому количесву машин, чем с 2 дорог вдвое меньшему.

rodovich

Нет, ибо пока всё это уже на уровне.
Теперь нужно, чтобы было куда ехать - т.е. организовать нормальные выезди из города.
Предлагаю самое простое и действенное решение.
На него есть и ресурсы и возможности и денег не требуется, и все будет отлично кроме одного, поему-то нет пока желания его реализовывать.
А все очень просто:
На мкаде и всех крупных съездах с широких дорог ставиться по патрульной машине, которая штрафует всех, кто ломится поворачивать не из своего ряда.
В первый день будет куча штрафов. Через неделю все поймут, что нефиг пыжытся и будут ехать по порядку, т.е. транспортный поток будет оптимизирован и проблем из-за того, что допустим на ТТК стоят все полосы из-за умников, которые пытаются выехать на ленинский не будет.
На эту меру у нашей милиции есть все, что необходимо. Почему никто не заботится об этом?
И второй пункт - на перекрестках подобных ломоносовский-мичуринский ставится патрульная машина, можно даже без ментов и штрафов - и движение сразу нормальизается. Все начинают на мигающий желтый не поддавать, а тормозить, все успевают выехать с перекрестка, заторов нет (буквально вчера наблюдал эту ситуацию).
Вот куда надо бросасть силы ментов. На прямую обязанность - регулировку дорожного движения. А не на взяточничество с радарами.

shtiko

На мкаде и всех крупных съездах с широких дорог ставиться по патрульной машине, которая штрафует всех, кто ломится поворачивать не из своего ряда.
Это уже делается, причём давно! Наблюдаю это на съезде с ТТК на Варшавку уже с год.
Но это не работает! :( В смысле оно работает, пока менты стоят. Но мозг граждан не меняется. Как только ментов нет, то опять все вклиниваются. И ещё особо привелигированные вклиниваются даже при ментах. :o

victor70

вот еслиб еще поставили тачку в низу, чтоб всегда была полоса для сьезда, то вообще шоколадно было бы.

rodovich

Но это не работает! :( В смысле оно работает, пока менты стоят. Но мозг граждан не меняется. Как только ментов нет, то опять все вклиниваются. И ещё особо привелигированные вклиниваются даже при ментах.
Поэтому надо постоянно, ну или хотя бы в чсы пик, ставить туда патруль.
И по возможности, даже привелегированных штрафовать.
Иногда - это сильно мало.

rodovich

вот еслиб еще поставили тачку в низу, чтоб всегда была полоса для сьезда, то вообще шоколадно было бы.
как например на съезде с кутузовского на рублевку :)
Можно ведь сделать, но нехотят. Интересно, почему?
Опять наверняка откатывают на "программах борьбы с пробками".

Pretor

кутузовского на рублевку
ээ, там вроде не всегда стоит, или я глючу?

rodovich

я как раз и говорю, что в этом "не всегда" - проблемы.

shtiko

Только неотвратимость наказания, причём для всех, без исключения может изменить мозги граждан.

Pretor

сказал как отрезал
прям как громкоговоритель :grin:

rodovich

и еще для выравнивания потока за 100, 200 ии 300 метров (если есть) поставить знаки - "поворот регулируется ГИБДД. За нарушение штраф неотвратим."

alex-legusov

Но это не работает! :( В смысле оно работает, пока менты стоят.
Вот тут жирный плюс. Часто на павелецкой набережной наблюдаю картину: пидорасы, объезжающие по тротуару. В понедельник, когда выехал чуть раньше, была ощутимая пробка - целый табун таких пидоров ехал. Как раз в месте где тротуар кончается стояла ментовская тачка и колонна гондонов рядом с ней:) Аж порадовался. Но вчера пробка была меньше, и ментовской тачки не было, а вот пидары все равно ехали

eldikanskaya

Это уже делается, причём давно! Наблюдаю это на съезде с ТТК на Варшавку уже с год.
Ну там никого не штрафуют и они просто следят, чтобы только с одной полосы заезжали. Но если чел немного заранее встанет и начнёт вклиниваться - то ничего не менятся.

shtiko

Ну там никого не штрафуют и они просто следят, чтобы только с одной полосы заезжали. Но если чел немного заранее встанет и начнёт вклиниваться - то ничего не менятся.
Это так, но эффект всё равно есть. Левые ряды в это время едут с нормальной скоростью. Съезд не мешает им.

kokos777

ээ, там вроде не всегда стоит, или я глючу?
Там стоят барьеры и вообще съезд - это главная дорога. Менты там, наоборот, по-моему, тех, кто по аминьевскому едет пропускают.

Pretor

Менты там, наоборот, по-моему, тех, кто по аминьевскому едет пропускают.
да знаю я, что главная дорога..по-омему, менты отлавливают тех, кто не пропускает машины с главной дороги

eldikanskaya

Это так, но эффект всё равно есть. Левые ряды в это время едут с нормальной скоростью. Съезд не мешает им.
Ну может он и есть, но когда я ездил - особо не замечал. Т.е. с ними тоже плохо бывало. Статистики у меня нет, поэтому про тенденции (типа "с ментами движение чуть быстрее в среднем") ничего сказать не могу.

Non_stop

поставить знаки - "поворот регулируется ГИБДД. За нарушение штраф неотвратим."
Не, не такие знаки. Надо по смыслу то же самое, но пожестче: "Только сука влезь с третьего ряда - выебем! (ГИБДД)".
Менты регулируют съезды с ТТК на Проспект Мира в область, я там часто езжу, и они всегда стоят. Это офигенно работает: ты знаешь, что левые два ряда свободны, и если тебе надо прямо, то ты по-любому проедешь.

natty06

>В смысле оно работает, пока менты стоят. Но мозг граждан не меняется. Как только ментов нет, то опять все вклиниваются.
Ну тогда поставить камеры / ещё какую-то автоматику. Думаю, вполне реально автоматически распознавать такие вещи, как поворот не из крайнего ряда. Штрафы высылать по почте. Кто плохо платит - карать.

stm7876761

На мкаде и всех крупных съездах с широких дорог ставиться по патрульной машине, которая штрафует всех, кто ломится поворачивать не из своего ряда.
не работает
каждый день стоят на внутреннем ТТК на съезде на рязанку. Все равно даже левый ряд плетется со скоростью 5-10 км/ч
Оставить комментарий
Имя или ник:
Комментарий: