Общественный транспорт по-бразильски

natalia27-08

Очень понравилась реализация общественного транспорта в Бразильском Сан Паулу: Длинные трехсекционные автобусы которые ходят в основном по специально выделенным для них полосам и останавливаются на специальных остановках-платформах, чтобы зайти на которые пассажиры проходят турникет. В результате скорость и объем перевозок на таком транспорте выше чем на традиционных автобусах, но меньше чем на метро. То же самое можно сказать и про стоимость: наладить пассажироперевозки на таком транспорте дороже чем на обычных автобусах, но значительно дешевле чем на метро. Очень жаль что в России подобного рода транспорт пока даже не планируется к использованию, а ведь идея очень хороша... На пригородных направлениях или в новых районах Москвы такой транспорт запустить не очень дорого и долго, а скорость и удобство перевозки пассажиров возрастет значительно по сравнению с маршуртками Газелями, Пазиками, обычными городскими автобусами.. Да и на обычных городских маршрутах остановки совмещенные с турникетами значительно ускорят посадку/высадку по сравнению с нынешним вариантом турникеты на входе в автобус.



url

DOKTOP

Прикольно.

virhacker

тока быстрее газели это сомнительно

natalia27-08

если по выделенной полосе, то стопудов быстрее (ВСЕГДА заведомо стабильная и близкая к максимально возможным в городе 60 км/ч скорость, на остановках совсем по малу такой автобус стоит, т.к. вход/выход пассажиров в отсутствии ступенек на входе очень прост) + безопасность значительно выше чем у Газели, да и проблем с тем что "все места заняты" не будет - в маршрутках это очень частая проблема, не с конечной остановки очень тяжело уехать.. перевозчики конечно не сильно парятся на этот счет, но пассажирам очень неудобно

virhacker

постройка посадочных станций + выделение отдельной полосы очень дорого, даже если загнать на эту полосу весь общественный транспорт, включая газели
газели зачастую едут 80км/ч, небезопастно, но зато быстро
если такой транспорт введут, то проблемы с занятостью мест будут и там

altaar

Выделенная полоса - это удобно.
Однако для нашей страны намного правильнее будет использование трамвая (например, скоростного который будет ездить на возвышении (или просто за заборчиком чтобы туда никто не заезжал.
Причин две:
1) Общая - электричество дешевле, чем бензин - особенно для нас с нашей необходимостью отапливать жилища (это я по поводу ТЭЦ)
2) Российская - из-за наших зим асфальт очень быстро разрушается, и дешевле содержать рельсы, чем лишнюю асфальтированную полосу.

natalia27-08

постройка посадочных станций + выделение отдельной полосы очень дорого,
Это минимум на порядок дешевле чем строить метро.
Хотя вообще ничего не делать еще дешевле
газели зачастую едут 80км/ч, небезопастно, но зато быстро
Средняя скорость Газели НАМНОГО меньше чем 80км/ч. То что Газель на 10% длинны маршрута будет ехать быстрее автобуса на 20км/ч, на среднюю скорость сильно не влияет. Сейчас Газли быстрее автобусов в первую очередь за счет меньшего количества остановок и меньшего времени стояния на них.

natalia27-08

Выделенная полоса - это удобно.
Однако для нашей страны намного правильнее будет использование трамвая (например, скоростного который будет ездить на возвышении (или просто за заборчиком чтобы туда никто не заезжал.
Причин две:
1) Общая - электричество дешевле, чем бензин - особенно для нас с нашей необходимостью отапливать жилища (это я по поводу ТЭЦ)
2) Российская - из-за наших зим асфальт очень быстро разрушается, и дешевле содержать рельсы, чем лишнюю асфальтированную полосу.
У трамвая есть и минусы:
1. Шумность выше чем у автобуса
2. То что рельсы + электропровода содержать дешевле чем асфальт - совсем не очевидно
3. "правильный" асфальт который эксплуатируется без превышения нагрузки на него может жить долго и в наших климатических условиях
4. По поводу цен на электричество и бензин: средняя потребляемая мощность электродвигателя трамвая около 100КВт, т.е. за час он "тратит" около 100руб. Автобус за час проезжает не более 50 км, т.е. тратит не более 25 литров солярки, что стоит около 300 руб. Т.е. за 16 рабочих часов в день трамвай "съест" 1600руб, а автобус около 4800руб. За год работы (с учетом ремонтов и праздников пусть 300дней останется рабочих) это 480.000руб и 1.440.000руб. Т.е. трамвай действительно "съест" на 1 млн руб меньше в год. Однако можно запустить не автобус, а троллейбус и разница изчезнет Главная маза, что автобус/троллейбус частично (там где нет проблем с сильной загруженностью) могут использовать уже существующую дорожную сеть и скорость и цена развертывания нового маршрута ниже чем трамвайного маршрута. К тому же можно юзать гибриды у которых есть как электродвигатель так и дизель, т.е. там где есть троллейбусные провода - это тролебус, тамм где нет проводов - это автобус.

altaar

У трамвая есть и минусы:
1. Шумность выше чем у автобуса
2. То что рельсы + электропровода содержать дешевле чем асфальт - совсем не очевидно
3. "правильный" асфальт который эксплуатируется без превышения нагрузки на него может жить долго и в наших климатических условиях
4. По поводу цен на электричество и бензин: средняя потребляемая мощность электродвигателя трамвая около 100КВт, т.е. за час он "тратит" около 100руб. Автобус за час проезжает не более 50 км, т.е. тратит не более 25 литров солярки, что стоит около 300 руб. Т.е. за 16 рабочих часов в день трамвай "съест" 1600руб, а автобус около 4800руб. За год работы (с учетом ремонтов и праздников пусть 300дней останется рабочих) это 480.000руб и 1.440.000руб. Т.е. трамвай действительно "съест" на 1 млн руб меньше в год. Однако можно запустить не автобус, а троллейбус и разница изчезнет Главная маза, что автобус/троллейбус частично (там где нет проблем с сильной загруженностью) могут использовать уже существующую дорожную сеть и скорость и цена развертывания нового маршрута ниже чем трамвайного маршрута. К тому же можно юзать гибриды у которых есть как электродвигатель так и дизель, т.е. там где есть троллейбусные провода - это тролебус, тамм где нет проводов - это автобус.
Начну с конца.
Интересно, а сколько раз этот гибрид будет поднимать токосъёмники? Это ведь время требует...
4. Использовать существующие практически негде, т.к. слишком широкие улицы у нас не строят.
3. Пример приведёшь? И, кстати, что значит "без превышения нагрузки"? Автобус-то не самое лёгкое ТС (по моим наблюдениям даже пешеходные быстро стареют).
2. Очевидно по одной лишь причине - это требует значительно меньше затрат ресурсов (рельсы и провода переплавке поддаются, ЖБ шпалы служат ну очень долго).
1. При хорошей укладке - практически нет. Можно ещё прокладывать определённым маршрутом и т.д. Кроме того, шумные автобусы тоже бывают.

virhacker

Это минимум на порядок дешевле чем строить метро.
дешевле да, но удобнее - нет
лучше иметь много разных траспотртных систем, чем впихивать все большь и больше в уже имеющиеся дороги
опять же отдельная полоса в городе совершенно не приемлема
строить за городом отдельную полосу для такого транспорта имхо не целесообразно, да еще ее придется обносить бетонным забором, чтобы народ по ней пробки не объезжал

petrovdmit

имхо, лучше сделать монорельс который будет ехать по маршруту метро, но с более редкими остановками (например останавливаться каждую 5ю станцию метро) с пересечением с другими аналогичными монорельсами в центре. Далее, этот монорельс должен уходить за МКАД в совершенно новые районы жилых домов.
Плюсы: экология, дешевое жилье, отсутствие давки, новые рабочие силы.
Минусы: дорогая реализация.

natalia27-08

опять же отдельная полоса в городе совершенно не приемлема
отдельную полосу под автобусы отдать неприемлемо, а построить трамвайные пути на этом месте - приемлемо?

altaar

Трамвайные пути много уже (процентов на 20-40 их можно проложить по газонам.
Кроме того, их проще оградить от машин... достаточно не закрывать ничем шпалы

natalia27-08

5. Интересно, а сколько раз этот гибрид будет поднимать токосъёмники? Это ведь время требует...
4. Использовать существующие практически негде, т.к. слишком широкие улицы у нас не строят.
3. Пример приведёшь? И, кстати, что значит "без превышения нагрузки"? Автобус-то не самое лёгкое ТС (по моим наблюдениям даже пешеходные быстро стареют).
2. Очевидно по одной лишь причине - это требует значительно меньше затрат ресурсов (рельсы и провода переплавке поддаются, ЖБ шпалы служат ну очень долго).
1. При хорошей укладке - практически нет. Можно ещё прокладывать определённым маршрутом и т.д. Кроме того, шумные автобусы тоже бывают.
5. это от маршрута зависит, но для "типового маршрута" - один раз за рейс, и времени это требует менее минуты
4. Использовать существующие это значит не выделять отдельную полосу для автобуса, там где загруза дороги не высокая
3. Пример правильного асфальта? Я не дорожный строитель, поэтому подробно про это рассказать не смогу, но то что ОЧЕНЬ сильно качество и срок службы дорожного полотна зависят от используемого асфальта и технологии укладки точно знаю.
2. Асфальт тоже может повторно использоваться при производстве асфальта
К тому же я вовсе не настаиваю на повсеместном обязательном введении отдельных полос для автобуса. Просто в некоторых частях некоторых маршрутов это очень сильно повысит скорость перевозки пассажиров, при том что на остальных частях маршрута можно пользоваться и не выделенной полосой. Основные преимущества описанной здесь транспортной ситемы не в выделенной полосе а
А. Недорогой стартап
Б. Более быстрая скорость посадки/высадки чем в обычные автобусы
В. Возможность болше людей перевезь\ти одним автобусом, а значит меньше затрат на одного перевезенного пассажира
Г. Возможность дополнительного ускорения перевозки на некоторых частях маршрута за счет дополнительных трат на выделенную полосу
Минусы скоростного трамвая очевидны: надо относительно автобусного/троллейбусного сообщения много денег на стартап, при это по любому при прокладке трамвайного маршрута в городе нужна "выделенная" полоса, т.е. заведомое снижение пропускной способности обычных дорог на всем протяжении маршрута.

natalia27-08

Трамвайные пути можно проложить по газонам.
не смеши тогда это уже не будет газоном. С тем же успехом можн и асфальт для выделенной для автобусов полосы по газонам ложить.

natalia27-08

имхо, лучше сделать монорельс который будет ехать по маршруту метро, но с более редкими остановками (например останавливаться каждую 5ю станцию метро) с пересечением с другими аналогичными монорельсами в центре. Далее, этот монорельс должен уходить за МКАД в совершенно новые районы жилых домов.
Плюсы: экология, дешевое жилье, отсутствие давки, новые рабочие силы.
Минусы: дорогая реализация.
Тот монорельс про который ты пишешь, это совсем другой транспорт - для относительно дальних перевозок, а приведенный в первом посте пример это транспорт близкой доставки ("до самого дома") с расстояниями между остановками при проезде через жилые кварталы 200-600м, как у обычного автобуса.

natalia27-08

лучше иметь много разных траспотртных систем, чем впихивать все большь и больше в уже имеющиеся дороги
Это не впихивание чего-то еще, а оптимизация работы общественного транспорта использующего дорогу с асфальтовым покрытием.

altaar

Про асфальт я просил привести пример дороги, которая служит долго
Нет, марки бывают разные - одна год прослужит, другая 2... Всё равно этого мало.
Про газон - трамвай (2 пути) можно класть по широкому газону отдельно, в середине, например. А прокладывать такой же ширины асфальт - получится одна полоса...
Про затраты на прокладку - да; зато не нужны "тройные" автобусы - вагоны лего соединяются в составы; а про использования полосы - если автобус не использует свою полосу, то он стоит в пробке очень часто...

altaar

А чем этот монорельс лучше электричек? Ну или спутников?
Красиво тем, что высоко идёт?

altaar

оптимизация работы общественного транспорта использующего дорогу с асфальтовым покрытием.
Если откинуть трёхсекционность автобусов, выделенную полосу для них - то остаётся только турникетные пункты на остановках, но их уже строят (вроде на Планерной действует уже).

natalia27-08

Про газон - трамвай (2 пути) можно класть по широкому газону отдельно, в середине, например. А прокладывать такой же ширины асфальт - получится одна полоса...
Трамвай всего лишь на 0,5 метра уже автобуса. Что 4.5 метра в ширину ты потратишь на две трамвайных полосы, что 5.5 метров на две автобусных полосы не очень принципиально
Нет, марки бывают разные - одна год прослужит, другая 2...
Имхо есть марки которые и по 5 лет нормально служат
зато не нужны "тройные" автобусы - вагоны лего соединяются в составы
а чем так плохи тройные автобусы? к тому же автобус тоже можно эксплуатировать с прицепом для пассажиров - хотя у нас так не делают, но наши прибалтийские соседи юзают подобные автобусы и вполне довольны
про использования полосы - если автобус не использует свою полосу, то он стоит в пробке очень часто...
Разные маршруты по разному Не зацикливайся на маршрутах которые ходят только в местах "старой" застройки и с очень сильной загруженностью улиц. А если на пути автобуса есть такое "узкое место", то можно только в этом месте подумать о выделении или строительстве отдельной полосы.

natalia27-08

Если откинуть трёхсекционность автобусов, выделенную полосу для них - то остаётся только турникетные пункты на остановках, но их уже строят (вроде на Планерной действует уже).
Зачем это их интересно откидывать? Ну да ладно, в любом случае еще остаются приподнятые над землей остановки и бесступенчатый заход в автобус (ощутимое увеличение скорости посадки/высадки)

natalia27-08

А чем этот монорельс лучше электричек? Ну или спутников?
Красиво тем, что высоко идёт?
Тем что удобно по жилым кварталам прокладывать и он по определению не мешает обычным дорогам и тем что он менее шумный.
Имхо для ближнего Подмосковья рулит помесь легкого метро и электрички. По "полю" такой поезд будет идти по рельсам проложенным по земле, а в жилых зонах Москвы и Подмосковья на высоте порядка 10 метров и с частыми остановками 500-1000м. Ну либо можно чтобы не по рельсам, а по монорельсу такой поезд шел - монорельсовые поезда вроде потише себя в жилых кварталах ведут чем поезда метро или электрички.

altaar

Зачем это их интересно откидывать? Ну да ладно, в любом случае еще остаются приподнятые над землей остановки и бесступенчатый заход в автобус (ощутимое увеличение скорости посадки/высадки)
Ну ты же говоришь, что без полосы автобус пускать и затраты нужны минимальные (а 3-секционные машины закупать тоже не 2 рубля надо).
Ощутимое увеличение средней скорости движения достигается уменьшением числа остановок - даже если никто не заходит и не выходит, остановка тратит значительное время.
Далее, такие автобусы будет нельзя эксплуатировать на обычных линиях - тоже минус. И наконец, опускание этой площадки тоже занимает время - смысла нет особого, на мой взгляд.
Ради пары-тройки остановок с большим потоком долго стыковаться на каждой остановке, строить эти павильоны и т.д. - смысла нет. Кстати, а автобусы будут ходить по-нашему? Вот, про Итальянские автобусы в известном флэш-мульте всё сказано, у нас не лучше...

altaar

Про монорельс.
хотел его наоборот с редкими остановками делать - я и спросил, зачем тогда монорельс?
ЖД сообщение быстрее для дальней связи; а на мой взгляд от платформы электрички до дома вполне можно доехать на автобусе, троллейбусе и трамвае
Главное, мне непонятно, куда денется давка?

natalia27-08

Ну ты же говоришь, что без полосы автобус пускать и затраты нужны минимальные (а 3-секционные машины закупать тоже не 2 рубля надо).
Не понимаю смысла данного замечания. А двухсекционные автобусы или одинарные или трамваи бесплатно достаются?
Ощутимое увеличение средней скорости движения достигается уменьшением числа остановок - даже если никто не заходит и не выходит, остановка тратит значительное время.
Это не единственные "издержки" по времени и не единственный путь уменьшить время поездки Аргументы выше: увеличение скорости посадки/высадки, уменьшение времени толкания в пробке...
И наконец, опускание этой площадки тоже занимает время - смысла нет особого, на мой взгляд.
Конкретная работа этой системы показала что смысл есть

natalia27-08

ЖД сообщение быстрее для дальней связи; а на мой взгляд от платформы электрички до дома вполне можно доехать на автобусе, троллейбусе и трамвае
Моя система (помесь лекгого метро, монорельса и электрички) для ближнего Подмосковья намного лучше описанной тобой Во первых исчезает одна лишняя пересадка, во вторых вместимость поезда метро или монорельсового поезда меньше чем электрички и в третьих пускать такие поезда можно намого чаще чем электричку. В часы пик 3-6 минут интервалы, а не в часы пик не более 15 минут. Электричку не в час пик можно и по часу и по два ждать, т.к. понятно что неохота гонять такую громаду полупустой.

altaar

Не понимаю смысла данного замечания. А двухсекционные автобусы или одинарные или трамваи бесплатно достаются?
Они:
1. Уже есть (т.е. нужно меньше - можно перебрасывать с одного маршрута на другой)
2. Уже выпускаются у нас (я сторонник использования своих машин, почитай Паршева, если есть возражения).
Аргументы выше: увеличение скорости посадки/высадки, уменьшение времени толкания в пробке...
Ты, видимо, редко ездишь на нормальных автобусах (без турникета) - прокатитсь посмотри сколько времени затрачивается на посадку и высадку на большинстве остановок.
Про пробку - не понял, ты же полосу не даёшь отдельную? А если даёшь, то трамваю полоса уже нужна - он выгоднее.
Конкретная работа этой системы показала что смысл есть
У них это вместо метро, как я понял... а для системы "развоз по домам" смысла нет такое городить, пассажиропоток не тот.

altaar

Моя система (помеь лекгого метро, монорельса и электрички) для ближнего Подмосковья намного лучше описанной тобой Во первых исчезает одна лишняя пересадка
Ну чем она лучше-то? Захламлять совсем центр, извиняюсь, никто ради этого не будет - и правильно, достаточно существующего транспорта. Меньше пересадок - да, но время дольше в пути (за счёт большого числа "чужих" остановок).
во вторых вместимость поезда метро или монорельсового поезда меньше чем электрички и в третьих пускать такие поезда можно намого чаще чем электричку. В часы пик 3-6 минут интервалы, а не в часы пик не более 15 минут. Электричку не в час пик можно и по часу и по два ждать, т.к. понятно что неохота гонять такую громаду полупустой.
Вот именно, что вместимость мала - это минус.
Электрички можно делать любого размера (6- и 4-вагонки для малонаселённых регионов - обычное дело, спутники тоже не сильно длинные) и (внимание!) собираются делать рельсовые автобусы - этот вообще не имеет тогда минусов.
Далее, про интервал. На участке Москва-Мытищи интервал составляет 3-4 минуты в часы пик и минут 7-10 в не-пик.
А предложенная тобой система подойдёт только маленьким городкам... но ради них городить такой огород - неоправданно.

natalia27-08

Ты, видимо, редко ездишь на нормальных автобусах (без турникета) - прокатитсь посмотри сколько времени затрачивается на посадку и высадку на большинстве остановок.
Дык автобусы без турникета имеют свои недостатки (кондуктора, контролеры...)
Про пробку - не понял, ты же полосу не даёшь отдельную? А если даёшь, то трамваю полоса уже нужна - он выгоднее.
Не понял ты потому что невнимательно читал мои посты Еще раз: полосу я отдельную даю автобусу только там где это необходимо, а трамваю везде такая нужна
Они:
1. Уже есть (т.е. нужно меньше - можно перебрасывать с одного маршрута на другой)
2. Уже выпускаются у нас (я сторонник использования своих машин, почитай Паршева, если есть возражения).
1. Новых автобусов, трамваем, троллейбусов ежегодно довольно много закупается (около 10% парка так что если просто вместо новых традиционных автобусов закупать автобусы конструкцией описанной мной, то особых экономических проблем нет.
2. А что мешает наладить производство у нас трехсекционных автобусов? Наладили же производство двухсекционных автобусов два года назад хотя до этого их НИКОГДА у нас в стране не делали (если не считать сборки Икарусов из венгерских комплектующих)
У них это вместо метро, как я понял... а для системы "развоз по домам" смысла нет такое городить, пассажиропоток не тот.
Ты посмотри какой пассажиропоток в Митино или в Солнцево... Туда метро уже лет 20 обещают и все это время люди мучаются в обычных автобусах. А все это время они могли бы юзать эту "дешевую" альтернативу метро и традиционным автобусам.

natalia27-08

Ну чем она лучше-то? Захламлять совсем центр, извиняюсь, никто ради этого не будет - и правильно, достаточно существующего транспорта. Меньше пересадок - да, но время дольше в пути (за счёт большого числа "чужих" остановок).
а автобус на пути до ЖД станции этих "чужих" остановок не делает?

natalia27-08

Далее, про интервал. На участке Москва-Мытищи интервал составляет 3-4 минуты в часы пик и минут 7-10 в не-пик.
линку плиз на это...

altaar

Дык автобусы без турникета имеют свои недостатки (кондуктора, контролеры...)
А какой недостаток в контроллёрах? Это только для зайцев недостаток - страшно
Не понял ты потому что невнимательно читал мои посты Еще раз: полосу я отдельную даю автобусу только там где это необходимо, а трамваю везде такая нужна
Сорри, ты прав. Но где это необходимо - это большая или малая часть пути? В любом случае, как будем ограничивать въезд? Между прочим, по трамвайным рельсам ездить тоже можно, даже с плиточкой
1. Новых автобусов, трамваем, троллейбусов ежегодно довольно много закупается (около 10% парка так что если просто вместо новых традиционных автобусов закупать автобусы конструкцией описанной мной, то особых экономических проблем нет.
2. А что мешает наладить производство у нас трехсекционных автобусов? Наладили же производство двухсекционных автобусов два года назад хотя до этого их НИКОГДА у нас в стране не делали (если не считать сборки Икарусов из венгерских комплектующих)
1. Необходимость закупать и обычные машины.
2. Зачем? Много ли их будет надо? Главное, смысл мне так и неясен - налаживать их массовый выпуск.
Ты посмотри какой пассажиропоток в Митино или в Солнцево... Туда метро уже лет 20 обещают и все это время люди мучаются в обычных автобусах. А все это время они могли бы юзать эту "дешевую" альтернативу метро и традиционным автобусам.
Вот тут уже не соглашусь. Про Митино.
Чем обычные автобусы не устраивают? Пробкой, видимо на шоссе. Но по шоссе проходит большая часть маршрута - то есть на шоссе необходимо строить автобусные полосы (места мало там, кстати) - а тут трамвай выгоднее; кроме того, повторяю, в трамвай можно цеплять 2 и больше вагонов - сколько надо, столько и выпустят на линию.

altaar

Ярославский вокзал - вот линка См. http://tutu.ru/
Насчёт монорельса - ты бы ещё в метро предложил уменьшить число вагонов...

natalia27-08

Вот тут уже не соглашусь. Про Митино.
Чем обычные автобусы не устраивают? Пробкой, видимо на шоссе. Но по шоссе проходит большая часть маршрута - то есть на шоссе необходимо строить автобусные полосы (места мало там, кстати) - а тут трамвай выгоднее
Ну сколько можно? Для автобусной полосы у тебя места нет, а для трамвая есть...
лавное, смысл мне так и неясен - налаживать их массовый выпуск.
Ключевое слово - тебе Ты настойчиво не хочешь прислушиваться к моим аргументам...
В любом случае, как будем ограничивать въезд?
Либо традиционными способами: разметка, заборчик вдоль полосы (чтобы можно было въехать на полосу только вначале этой самой полосы) - это значительно сократит количество нарушителей, штрафные санкции, либо нетрадиционные можно придумать: сходу придумалось делать по середине полосы высотой сантиметров 30 ограждение, а в автобусах (все равно новый автобусы разрабатываем) сделать высотой сантиметров 40 и шириной сантимеров 40 выемку чтобы он лекго такое у себя между колес пропускал

natalia27-08

Мытищинский экспресс днем имеет интервалы 1 час. Хотя вообще действительно часто на этом направлении электрички ходят... Мне почему то как назло когда я в ближнее Подмосковье выбираюсь приходилось ждать электричек минут по 30, а то и весь час...

petrovdmit

Тот монорельс про который ты пишешь, это совсем другой транспорт - для относительно дальних перевозок, а приведенный в первом посте пример это транспорт близкой доставки ("до самого дома") с расстояниями между остановками при проезде через жилые кварталы 200-600м, как у обычного автобуса.
Да нафих они нужны, пешком можно без напряга пройти 1,5 км (путь в 15-20 минут).
Далее есть метро и т.п., а вот теперь попробуй преодолеть пробко-расстояние от севера до юга МКАД - расстояние, которое проходит монорельс за 15-20 минут, метро проходит за час и более, отсюда ещё и давка.

natalia27-08

Да нафих они нужны, пешком можно без напряга пройти 1,5 км (путь в 15-20 минут).
Мда... Теперь посмотри сколько людей от ГЗ до метро ходят пешком, а сколько на автобусах и маршрутках ездят. Если тебя не напрягает далеко добираться до транспорта это хорошо, но это не значит что остальных это тоже не напрягает...
Еще раз: твой монорельс НЕСРАВНИМ с тем что написано в первом посте

altaar

Ну сколько можно? Для автобусной полосы у тебя места нет, а для трамвая есть..
Мне кажется, один из нас сумашедший, давай думать кто.
Ежели автобусною полосу не делать на шоссе - то на фига такой автобус, чем обычный хуже?
А ежели делать, тогда трамвай меньше места отожрёт - я об этом толкую...
'у. Где монорельс проходит 40 км за 20 минут (СРЕДНЯЯ скорость 120 км/ч)? Это же получается до 200 км/ч, если остановки учесть.
А на электричке можно доехать за 60 минут (Кр.Строитель-Лось при том, что здесь крюк есть и остановки частые; а ежели пустить экспресс - то минут за 40 можно доехать.

natalia27-08

А ежели делать, тогда трамвай меньше места отожрёт - я об этом толкую...
Я уже писал что разница в ширине полосы у трамвая и автобуса не принципиальна
и кто из нас сумасшедший? хотя я бы назвал тебя просто невнимательно читающим мои посты

altaar

Трамвай метра 3 занимает 2-путка, если серьёзно. Не веришь - пойдём мерить (почти что мериться ).
Ещё раз, после обсуждения - какое преимущества автобуса осталось (особенно в сравнении с обычным)?
Быстрая посадка? Вроде обсудили, что не принципиален вопрос (сам писал ведь).
Шумность? Возле шоссе это не важно.
Дешевизна запуска? Тоже нет, надо налаживать производство.
А если оставить из опыта Бразилии только полосу (против чего я отнюдь не возражаю) - то это во многих странах практикуется.

natalia27-08

Трамвай метра 3 занимает 2-путка, если серьёзно. Не веришь - пойдём мерить (почти что мериться ).
Я уже знаю результат измерений, там заведомо больше 3-х метров Если ты готов пойти на заведомо проигрышный спор - пошли мерить. Уточняю: речь идет не про расстояние между крайними рельсами а про ширину занимаемую двумя трамваями стоящими бок о бок на соседних путях.
Дешевизна запуска? Тоже нет, надо налаживать производство.
Производство наладить не так уж и дорого. Эта стоимость почти незаметно растворится в стоимости автобусов (не более 10% от цены автобусов обычно).
Быстрая посадка? Вроде обсудили, что не принципиален вопрос (сам писал ведь).
Я не согласен что не принципиален. Очень принципиален. 3 минуты стоять (для турникетных автобусов это типично) или 30 секунд разница огромная
Шумность? Возле шоссе это не важно.
Автобусы ходят не только возле шоссе, но и по жилым кварталам
Ещё раз, после обсуждения - какое преимущества автобуса осталось (особенно в сравнении с обычным)?
Таким образом остались ровно все ранее озвученные преимущества.

natalia27-08

Трамвай метра 3 занимает 2-путка, если серьёзно. Не веришь - пойдём мерить (почти что мериться ).
Вот размеры Татры-3 типичного московского трамвая, остальные трамвая имеют довольно близкие к этому размеры:
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ИСТОРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ В ЦИФРАХ
* Годы выпуска - 1960-1989
* Годы эксплуатации в Москве - 1963-н.вр.
* Выпускавшее предприятие - ЧКД Татра-Смихов
* Мест всего - 110 (Т-3 SU - 95)
* Мест сидячих - 23 (Т-3 SU - 36)
* Тип двигателя - ТE 022
* Мощность двигателя, кВт - 4х40
* Длина по сцепным приборам, м - 15200
* Длина кузова, мм - 14000
* Ширина кузова, мм - 2500
* Высота вагона, мм - 3050
* База вагона, мм - 6400
* База тележки, мм - 1900
* Макс. скорость (км/ч) - 65/55
* Номера вагонов - 156, 481-2222 кроме 2170, 5000-6016

altaar

Хорошо, про размер трамвая убедил.
Спор ни о чём. На кой хрен нужны турникеты в автобусе, ты не объяснил мне, честное слово.
По жилим кварталам будет небольшая часть пути. Попробуй отнять трамвай у жителей Строгино - я посмотрю, что они о тебе скажут .
А там плечо "шоссе" очень небольшое, не сравнить с Митино.
Ровно все - тогда всё, завершим - это уже из серии "лучше, потому что лучше - и иначе быть не может".
Пусть люди смотрят и решают сами.

natalia27-08

Вот заодно клевую модель трамвая нашел

altaar

И этот трамвай хуже, чем их длинный автобус?

natalia27-08

Спор ни о чём. На кой хрен нужны турникеты в автобусе, ты не объяснил мне, честное слово.
Правильнее писать: одна из сторон не может согласиться с существованием отличной от ее точки зрения, а на приводимые аргументы просто не обращает внимание (пару раз за тред в явном виде я писал про "незамеченные" тобой вещи)
А про турникеты в автобусе ты и не спрашивал

natalia27-08

Они разные! Пора бы уже понять
У автобуса бразильского есть свои достоинства и недостатки у трамвая свои. Но то что трамвай заведомо лучше бразильского автобуса это как минимум упертость, а как максимум непонимание очевидных вещей.

altaar

Давай, напиши ВСЕ преимущества автобуса перед трамваем ещё раз - а я на них отвечу.
Про турникет вопрос риторический, но я тему турникета уже затрагивал (и ты мне даже ответил, хотя и не до конца).

natalia27-08

Давай, напиши ВСЕ преимущества автобуса перед трамваем ещё раз - а я на них отвечу.
То что это ВСЕ не обещаю, но то что как минимум это, так стопудов. Речь идет про преимущества автобусной системы на основе бразильской перед традиционным московским трамваем. При этом оговорюсь, что имхо использование скоростного! трамвая действительно разумно в некоторых случаях.
1. Для автобуса не надо прокладывать рельсы, достаточно в "узких" местах построить выделенные полосы - это ОЧЕНЬ СИЛЬНО влияет на стоимость запуска маршрута.
2. Автобусы на всем маршруте не встанут в пробку из-за аварии на путях или из-за обрыва проводов.
3. Выше собираемость платы за проезд (100% пассажиров платят) и использование это платы по назначению (а не в карман контролеру) по сравнению с билетно-контролерной системой трамвая.
4. Шумность нынешних автобусов ниже чем имеющихся в Москве трамваев. Очень ощутимо трамваи на стыке рельс громыхают.

petrovdmit

Теперь посмотри сколько людей от ГЗ до метро ходят пешком, а сколько на автобусах и маршрутках ездят
давай голосовалку сделаем , а потом её в раздел health
твой монорельс НЕСРАВНИМ с тем что написано в первом посте

altaar

А сколько этих "узких" мест в маршруте до Митино, если объективно взглянуть? Ведь любое "узкое" место перед собой собирает немаленькую пробку... Да вообще это не особенность одной бразильской системы - и я вообще-то за отдельную полосу (но для всех автобусов, троллейбусов).
2. Если выделять эту полосу физически, то те, кто в неё успеют заехать - встанут. А те, кто не успеют - встанут в пробке. А с вставанием троллейбусной линии бороться у нас умеют, главное - желание. Я про пускание автобусов.
3. Абсурдно в том смысле, что нужна не собираемость, а общие затраты - а они вряд ли уменьшатся (контроллёр куда дешевле обойдётся). Предлагаю посчитать (цифры по турникетам болтаются в сети). Кроме того, использование соц. карт становится массовым.
4. Есть такое, но, на мой взгляд, не принципиально. Ты же не нынешние автобусы предлагаешь пускать...

altaar

твой монорельс НЕСРАВНИМ с тем что написано в первом посте
Фотки в студию!
А ещё лучше монорельс в студию!

ALA0312

ты перечисляешь преимущества, а про недостатки умалчиваешь, расход топлива у автобуса очень большой, удельные расходы на энергию на пассажирокилометр значительно больше, чем у электрифицированного транспорта (в России). Там у них автобусы небось вообще на денатурированном спирте.

natalia27-08

А у нас можно на газу автобусы пускать, газ сейчас тоже очень дешев
К тому же хотя трамвай экономичней дизельного автобуса где-то на 30Кбаксов в год, он стоит намного дороже автобуса: гармошка ЛИАЗ вместимостью около 180 человек стоит 150К, а один вагон трамвая вместимостью около 110 человек стоит около 300К (на счет цен на трамваи не очень уверен, если кто уточнит буду признателен)

altaar

Про цены не уточню, но трамвай служит намного дольше...

natalia27-08

1. А сколько этих "узких" мест в маршруте до Митино, если объективно взглянуть? Ведь любое "узкое" место перед собой собирает немаленькую пробку... Да вообще это не особенность одной бразильской системы - и я вообще-то за отдельную полосу (но для всех автобусов, троллейбусов).
2. Если выделять эту полосу физически, то те, кто в неё успеют заехать - встанут. А те, кто не успеют - встанут в пробке. А с вставанием троллейбусной линии бороться у нас умеют, главное - желание. Я про пускание автобусов.
3. Абсурдно в том смысле, что нужна не собираемость, а общие затраты - а они вряд ли уменьшатся (контроллёр куда дешевле обойдётся). Предлагаю посчитать (цифры по турникетам болтаются в сети). Кроме того, использование соц. карт становится массовым.
4. Есть такое, но, на мой взгляд, не принципиально. Ты же не нынешние автобусы предлагаешь пускать...
1. в Митино по правде говоря очень давно не был, так что хз
2. в случае "закупоривания" выделенной полосы без проблем можно пустить автобусное движение по обычным полосам - скорость уменьшится, но движение не остановится. И при чем тут троллейбусы, ты же трамваи рекламируешь
3. По хорошему нужна разница между собираемостью и затратами тогда уж. Если где-то есть такое сравнение турникетной системы и контролерной ткни пальцем плиз

altaar

Просто как раз до Митино основной путь по шоссе идёт, а оно обычно стоит всё.
2. При том, что когда троллейбусы не ходят, пускают автобусы - ничто не мешает также пускать их по трамваям (наоборот, получится быстрее - трамваи уже снабжены радиосвязью).
3. А самим посчитать не судьба? Прикинуть количество зайцев (если часто ездишь, то знаешь з/п контроллёра, стоимость установки турникета как однократную затрату + затраты на обслуживание.

natalia27-08

тут 160-180К стоит вагон трамвая. Срок службы 16-20 лет. Правда эти трамваи далеко не самые современные...

natalia27-08

3. А самим посчитать не судьба? Прикинуть количество зайцев (если часто ездишь, то знаешь з/п контроллёра, стоимость установки турникета как однократную затрату + затраты на обслуживание.
ну посчитай если это так просто

natalia27-08

2. При том, что когда троллейбусы не ходят, пускают автобусы - ничто не мешает также пускать их по трамваям
если полосу для трамваев выделять как ты предлагаешь (не асфальтировать между рельсами то не получтся постить автобусы по путям. К тому же эти самые автобусы для трамвайного маршрута надо где-то брать, а для автобусного маршруто ничего нигде брать не надо.
В любом случае основная маза автобуса перед трамваем: низкие затраты на запуск маршрута. Остальное уже менее принципиально...

altaar

Для бразильского варианта тоже не самый дешёвый способ по затратам.
Самый дешёвый - просто пустить автобус по спец. полосе, с контроллёрами.
Посчитать - не вопрос. Стоимость АСКП 7кБ (например, тут говорят).
Зарплата контроллёра - ну 500Б+процент. Количество зайцев (встреченное мной) - 1% примерно, может быть, меньше. 0,2-0,5% пользуются соц. картой + 0,2-0,5% другими методами - итого выигрыш 0,3%.
Обслуживание... пусть зарплата механика + компьютерщика 1000Б.
Теперь считаем. Возьмём направление Киевский вокзал - Мосфильм. Транспорт в "час пик" идёт битком (возьмём 150 чел./машину возьмём официальные интервалы: 15-5-7-16-16. За один час пройдёт 32 машины - примерно 5000 человек. Зайцев будет 15 человек = 165р./час. На эти машины нужен один контроллёр или 1/2-1/3 турникетчика, так что их з/п пренебрежём.
Получается, если прикинуть динамику часов пик и не-пик, 700р./день, 700Б/месяц. По средним прикидкам (на деле очень много зайцев турникет обходят) получается окупаемость нынешних турникетов в 25 лет.
А теперь прикинь, во что выльется строительство павильонов? Последние 2 аргумента оно отменит, но само будет недешёвым. Затраты на павильоны... ну пусть будут в 12кБ/шт в среднем - тогда получим минимум 120кБ - 12 мес.
И мне лично не жалко платить на 5копеек больше, лишь бы не стоять на каждой остановке в ожидании "парковки"...

altaar

А если полоса встанет, то всё равно не получится пустить по путям.

altaar

Данные по павильонам: для Киевский вокзал-Индиры Ганди, в одну сторону при сокращении числа остановок.

petrovdmit

Зайцев будет 15 человек = 165р./час. Получается, если прикинуть динамику часов пик и не-пик, 700р./день, 700Б/месяц. По средним прикидкам (на деле очень много зайцев турникет обходят) получается окупаемость нынешних турникетов в 25 лет.
откуда 25 лет, если на твое сайте турникет стоит $7000-$8000..?

altaar

Я тоже сначала подумал как ты
Потом правил.
На 32 машины нужно 32 турникета, отсюда и годы

natalia27-08

Посчитать - не вопрос. Стоимость АСКП 7кБ (например, тут говорят).
Зарплата контроллёра - ну 500Б+процент. Количество зайцев (встреченное мной) - 1% примерно, может быть, меньше. 0,2-0,5% пользуются соц. картой + 0,2-0,5% другими методами - итого выигрыш 0,3%.
Обслуживание... пусть зарплата механика + компьютерщика 1000Б.
Теперь считаем. Возьмём направление Киевский вокзал - Мосфильм. Транспорт в "час пик" идёт битком (возьмём 150 чел./машину возьмём официальные интервалы: 15-5-7-16-16. За один час пройдёт 32 машины - примерно 5000 человек. Зайцев будет 15 человек = 165р./час. На эти машины нужен один контроллёр или 1/2-1/3 турникетчика, так что их з/п пренебрежём.
Получается, если прикинуть динамику часов пик и не-пик, 700р./день, 700Б/месяц. По средним прикидкам (на деле очень много зайцев турникет обходят) получается окупаемость в 10 мес.
Почти ничего не понял в этих выкладках
Попробую сам...
Маршрут берем: 17 троллейбус. Интервал движения (имхо) средний около 10 мин. Время в пути 60мин. Количество остановок: около 20. На маршрут надо 12 троллейбусов. Среднее количества народа перевезенное одинм тролейбусом за маршрут - 100 человек. Из этих 100 человек около 20 имеют право на беспл проезд (бабушки, дедушки) и около 10 неоплативших проезд (в случае юзания контролеров). Время работы маршрута: примем за 15 часов. Т.е. за день каждый троллейбус делает 15 маршрутов, т.е. перевозит 1000 оплативших пасажиров (контролер) или 1200 оптлаивших (турникет т.е. собирает 11.000руб выручки или 13.000руб выручки. Т.е. ежемесячная прибыль с маршрута: 330.000руб(контролер) 390.000руб (турникет)
Вариант1. турникет в автобусе/троллейбусе
Затраты единовременные на один троллейбус: 20.000руб
Затраты единовременные на 12 троллейбусов: 240.000руб
На маршрут нужен один тех.специалист обслуживающий турникеты: 20.000руб в мес
Выручки с маршрута в месяц: 390.000
Разница выручки и затрат ежемесячно: 370.000руб
Вариант2. контролер
Затраты ежемесячные на 1 контролера: 15.000руб
На маршрут надо минимум 2 контролера, т.е. месячные затраты на контролеров - 30.000руб на маршут
выручки с маршрута в месяц: 330.000
Разница выручки и затрат ежемесячно: 300.000руб
Т.е. турникты на этом маршруте окупятся за 4 мес где-то и начнут приносить прибыль в виде 70.000руб в мес после.
Вариант 3: турникеты на остановке
На каждую остановку надо по 2 турникета, остановок 20 штук в каждую сторону
Т.е. турнекитизация маршрута стоит: 40х20.000руб=800.000руб.
Т.е. "быстрая" посадка через турникеты на остановках будет стоить дополнительных 800.000руб на маршрут и окупит себя (по сранению с контролерами) за 12 месяцев.

altaar

По тебе 10% народу ездит зайцами - это неправда, я езжу ежедневно по малоотурникеченному пути (КВ-Мосфильм и далее до МГУ) - несогласен.
Далее, контроллёров 2 на 12 машин - это ооочень много, у нас реально работают около 2 на 30-50 машин - обеспечивается указанный мною выше процент "зайцев".
Отсюда если взять более реальные оценки, то окупаемость составит не год, а годы... лет 5 как минимум.
При этом мы получаем долгую парковку, невозможность пройтись туда-сюда, необходимость смены всего (!) подвижного состава и т.д.

natalia27-08

По тебе 10% народу ездит зайцами - это неправда, я езжу ежедневно по малоотурникеченному пути (КВ-Мосфильм и далее до МГУ) - несогласен.
Далее, контроллёров 2 на 12 машин - это ооочень много, у нас реально работают около 2 на 30-50 машин - обеспечивается указанный мною выше процент "зайцев".
2 контролера на 30 автобусов по определению пропустят много зайцев...
Исходя из твоего предложения нужен 1 человек на весь "эталонный" 17 маршрут троллейбуса. Прикинем: один человек проверяет у всего троллейбуса билеты за 2 среднестатистических остановки, т.е. за 6 минут где-то. Далее 4 мин на переход в след троллейбус. Т.е. за час контролер проверит 6 троллейбусов, т.е. чтобы побывать в каждом из 12 троллейбусов хотя бы один раз ему надо 2 часа. Т.е. раз в 2 часа контролер будет посещать один и тот же троллейбус (за это время очень много зайцев в этом троллейбус зайдут и выйдут). К тому же контролеры почти не работаю вечером, в праздники, в выходные - в это время очень сильно увеличивается процент зайцев. Еще очень много людей ездят зайцем 1-2 остановку если знают что между этими остановки обычно контролеров нет. Поэтому мои 10% зайцев это реальность...

altaar

Ты это... не хочешь просто прокатиться в транспорте? Давай не будем теоретизировать там, где легко можно проверить на практике. Я тебе говорю про то, что есть.
Между прочим, не будет никто платить за 1 остановку - будут пешком ходить - сильно от этого выиграет МГТ? Ну на 1/1000 может уменьшится расход топлива и износ машины...
Отсюда инфа к размышлению: "Ага, а по неск. тыс баксов на установку турникета как? Уже писалось, что обслуживание турникета в месяц сопоставимо с зарплатой кондуктора."

natalia27-08

Ты это... не хочешь просто прокатиться в транспорте? Давай не будем теоретизировать там, где легко можно проверить на практике. Я тебе говорю про то, что есть.
Пока АСКП не было я всегда ездил зайцем по москве, напарывался на контролера раз в 3 месяца в среднем.. вполне выгодно получалось

natalia27-08

Отсюда инфа к размышлению: "Ага, а по неск. тыс баксов на установку турникета как? Уже писалось, что обслуживание турникета в месяц сопоставимо с зарплатой кондуктора."
То что такая инфа где-то писалась не значит что это действительно так Я могу написать что обслуживание турникета стоит 5Куе в месяц, так что можешь теперь писать, что "Уже писалось, что обслуживание турникета в месяц стоит 5Куе"

altaar

Ну а я тебе говорю про то, что я наблюдаю ежедневно.

natalia27-08

Ты наблюдаешь это на одном маршруте, это вовсе не обязательно так для других маршрутов... Я наблюдал ежедневно кучу народа ездящих без билетов когда пользовался автобусами

natalia27-08

кстати выше по тексту уже показано как ты нанаблюдал ширины трамвайного полотна в 3 метра вместо реальных 5 с хвостиком так что нет доверия твоим наблюдениям

altaar

Хорошо, у тебя ещё лучше.
Интервал 17 троллейбуса в час пик 5 минут - разница в 2 раза...

NadezhdaZyk

ничитал, судя па каминтам - долга
кгам
парни забейте давайти а тиолках папесдим....

olgyna

+1
кроме тиоток, интересно чего там с Качом происходит. Телефон вырублен, знакомый недавно сказал, что еще под астраханем тусуется...
никто не знает?

NadezhdaZyk

кста точна, давно старого черта нивидна - нислышна...
а те асобина актуальна, вдрух апять в штрафку забирут...

olgyna

не забирут... переоформили уже

NadezhdaZyk

мужик! риспект и уважуха

olgyna

рано еще
риспект будет када права наконец заведу
пока 2 раза гайцы тормозили...

altaar

Ты, кстати, забыл (или сознательно замалчиваешь) зарплату продавцам талонов + отопление их помещений.
Оставить комментарий
Имя или ник:
Комментарий: