Про кизаши

gainward

Собственно, несколько раз встречал на форуме упоминание о кизаши, тут наткнулся на статью, думаю, некоторым будет интересно

http://www.kommersant.ru/doc/1798119
Тихий троечник из класса D
Kizashi в полной мере отразил желание Suzuki сделать самый дешевый автомобиль в сегменте довольно дорогих
Войдя в новый для себя сегмент среднеразмерных седанов, компания Suzuki надеется на лояльность нынешних владельцев своих малолитражек — тех, кто хотел бы сменить класс автомобиля, но не хочет изменять марке. Действительно, более прагматичными соображениями выбор в пользу Kizashi сложно объяснить.
Скромность за 1,3 млн
Этот тест-драйв сначала не задался: то терялись документы, то переносились сроки. Выяснилось, что единственный полноприводный Kizashi из пресс-парка Suzuki попал в аварию. В конце концов все решилось самым неожиданным образом: Сигэру Седзи, гендиректор российского представительства Suzuki, не пожалел для теста собственный служебный автомобиль — об этом рассказали организаторы испытаний.
Не знаю, на чем ездил господин Седзи, пока мы мучили его машину, не удивлюсь, если на метро — про легендарную японскую скромность известно. Скромность и верность представляемой марке, кстати, отлично объясняют выбор автомобиля для главы представительства. Потому что Suzuki Kizashi — по сути, скромный автомобиль скромных достоинств. Несмотря на класс D, полный привод и цену в 1,3 млн рублей.
Снаружи автомобиль выглядит интересно, но небогато. Нет присущей многим современным седанам бизнес-класса тяжеловесности и агрессивной напыщенности. Субъективно автомобиль кажется небольшим — класс D, но с натяжкой. С точки зрения габаритов Suzuki Kizashi заметно скромнее, чем популярные представители бизнес-класса, скажем Nissan Teana или Toyota Camry.
Автомобиль получился узнаваемым, спутать его на дороге с конкурентами невозможно. Для тех, кто способен полюбить Kizashi с первого взгляда, подходящий вариант: очень симпатичные 18-дюймовые колесные диски, оригинальная, кажущаяся слегка задранной вверх корма, как дань спортивности — две хромированные выхлопные трубы под бампером. Вот только хром на этих трубах, равно как и на эмблемах Suzuki, уже покрылся некрасивыми пятнышками и приготовился облезать. Для машины, пережившей, всего одну московскую зиму,— дурной знак.
Выйдя с автомобилем Kizashi в класс D, Suzuki не смогла избавиться от излишней скромности
Внутри небогато. Никаких оригинальных запоминающихся интерьерных решений нет, цветовая гамма унылая. Кожа вроде бы нормальная, а пластик так себе — жесткий, темно-серый, с матовыми вставками под алюминий. Экранчики простенькие, монохромные, кнопочки плоские, серенькие. Навигации и прочих блютусов нет. Зато есть аудиосистема Rockford Fosgate с сабвуфером и примитивный парктроник.
Сидеть за рулем удобно, все на месте, все под рукой, но нельзя сказать, что просторно. И потолок показался низковатым даже с моим отнюдь не баскетбольным ростом. Для пассажиров сзади место предусмотрено, но тоже особо не разгуляешься. Если проехаться на заднем диване, не возникает ощущения, что жизнь удалась. Может быть это и бизнес-класс, но если уж ездить на такой машине с водителем, то спереди — там удобнее.
А багажник большой. Но неудачно распланированный и плохо отделанный. Во-первых, узкий и высокий проем, просунуть через такой крупный чемодан — целая наука, а если чемодан не один — искусство. Во-вторых, сверху выпирает тыльная часть массивного сабвуфера — просит, чтобы оторвали. Ну, и в-третьих, обивка внутри багажного отсека — тоненький, кое-как закрепленный, мнущийся и гнущийся, совершенно позорный материал типа ковролина.
Как водится у Suzuki, выбор комплектаций невелик, для полноприводной Kizashi — одна: SDLX за 1,3 млн руб. За эти деньги будут кожаный салон, музыка с сабвуфером, ксеноновые фары с омывателями, складывающиеся боковые зеркала с подогревом, противотуманки, круиз-контроль, люк, кожаный руль с кнопками, датчик дождя, система доступа без ключа, фронтальные и боковые подушки безопасности для передних седоков, ABS, система стабилизации, усилитель экстренного торможения и много других полезных вещей типа кожаной обшивки рычага стояночного тормоза.
Suzuki Kizashi поставляется только с одним двигателем — бензиновым, четырехцилиндровым, объемом 2,4 литра, мощностью 178 л. с. Переднеприводная Kizashi может быть как с механической шестиступенчатой КПП, так и с вариатором, полноприводная — только с вариатором. Если ориентироваться на "механику", за миллион рублей можно купить только самую убогую из предлагаемых на нашем рынке комплектацию STD c передним, как уже говорилось, приводом, "тряпочным" салоном и пластмассовым рулем.
В салоне Kizashi — среднего качества серый пластик и вставки под алюминий, но нет обычной для этого класса навигации с цветным дисплеем и средств коммуникации через Bluetooth
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
При полном приводе
Постоянным полным приводом седаны класса D оснащают не для езды по бездорожью. В нашем случае про это даже думать не стоит: клиренс — 145 мм. По идее четыре ведущих колеса Suzuki Kizashi даны для уверенности на мокрой и скользкой дороге, для более безопасного прохождения поворотов и проворных стартов со светофора в городской снежной каше. К сожалению, в полной мере оценить возможности интеллектуального постоянного полного привода Kizashi не удалось.
По субъективным ощущениям, динамичная езда по осеннему мокрому городу и по загородной трассе с включенным полным приводом дарит почти столько же радости, что и при отключенном. То есть немного. Дополнительное чувство уверенности возникает разве что при прохождении поворотов — мне показалось, что с полным приводом автомобиль ввинчивается в них немного бодрее. Возможно, зимой дело обстояло бы иначе, но осенью Suzuki Kizashi явно недостает спортивного характера, чтобы оправдать свою полноприводность.
На Kizashi если и хотелось погонять, то не моглось. Виной тому может быть и достаточная, но отнюдь не выдающаяся динамика автомобиля: достойно держаться и без риска перестраиваться в быстром потоке, безусловно, можно, уверенно озорничать — нет. Во-первых, двигатель, прямо скажем, не самый мощный. Во-вторых, вариатор. Как я ни старался, за несколько дней теста так и не смог до конца понять, как и что надо делать, чтобы машина разгонялась не как она сама желает, а как я хочу.
На заднем диване Kizashi не возникает ощущения простора и чувства, что жизнь удалась
Мы все уже понемногу привыкли, что педаль газа на современных машинах соединяется не с двигателем, а с компьютером, а он уже решает — прибавить оборотов сейчас или чуть погодя, но тут еще более тяжелый случай. Поясню о чем речь: при нажатии на педаль газа (к примеру, при желании кого-нибудь обогнать) двигатель, подумав, поднимает обороты, но только разгон сразу не начинается. Спустя секунду-другую ускорение все-таки начинает чувствоваться, но вот обороты при этом не растут. То есть, между двигателем и колесами нет привычной коробки (пусть даже

a100160

можно было и не заводить новый тред, а в гнобежке разместить.
В целом ничего неожиданного - и так понятно что полное дерьмо, и купить такое могут, как верно замечено в статье, только больные сузукой на голову типа шпонгла.

gainward

а в гнобежке разместить.

ссори, не знал что повторяюсь..
В гнобежку даже и не совался

kgg2412

У автора чувствуется неприязнь. Статья начинается с кучи подробностей о потеряных документах и тд, что сразу нагнетает.
Все описание во многих местах состоит из "вроде все отлично и не приебаться, но таки не торт".
Уверен, у Шпонгла бы лучше и привлекательнее получился обзор.

a100160

шпоня способен тока пиздеть шо автомобиль гоночный неебаться
ну и хуле, а чо он стока стоит та - этоже не бизнес класс
вон октавия рс - на 200 штук дешевле, быстерее и лучше укомплектована.

kgg2412

Ну и ладно.
А как большинство обзоров написано?
"Автомобиль получил новую оптику. Модернизированный бампер придает агрессивности. Линии более спортивные..."