В России прекратят производить 92-й бензин
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2008/09/01/1...
Новый технический регламент, вступающий в силу 5 сентября, запрещает с нового года производство топлива класса «Евро-2» и ниже. Но этот срок скорее всего будет перенесен, заявил председатель комитета Государственной думы по транспорту Сергей Шишкарев на конференции «Автомобильный бизнес», организованной газетой «Ведомости». По его словам, депутаты будут обсуждать этот вопрос в середине сентября. Ранее было отложено введение новой системы акцизов, которая должна была вступить в силу вместе с техрегламентом и стимулировать нефтяные компании производить экологически более безопасное топливо.
«Скорее всего, введение новых правил по продаже и производству топлива будет отложено на год или минимум на полгода, — говорит депутат Госдумы. — Пролоббировали».
В техническом регламенте «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», утвержденном правительством в конце февраля, моторное топливо в зависимости от качества разбито на классы со 2-го по 5-й, которые соответствуют стандартам «Евро-2» — «Евро-5» (см. врез). Согласно регламенту производство бензина и дизельного топлива 2-го класса осуществляется до 31 декабря 2008 г. Продажа самых распространенных на сегодня марок бензина — с октановым числом 80 и 92 — должна быть запрещена с 5 сентября 2011 г.
Нефтяники утверждают, что сделать это в заявленные сроки невозможно: слишком велики объемы низкокачественного топлива, выпускаемого сегодня в стране, а времени на реконструкцию заводов отпущено недостаточно. По данным исследовательской группы «Петромаркет», из общего количества произведенного в стране в 2007 г. автобензина (33,4 млн т) на изгоняемые с рынка 92-й и 80-й бензины пришлось около 61% и 22% соответственно. Еще хуже ситуация с дизтопливом. В 2007 г. на продукт, соответствующий по содержанию серы норме «Евро-2» либо вообще не укладывающийся в евростандарты, пришлось 82% от общего объема производства.
«В предусмотренные регламентом сроки физически невозможно реконструировать заводы до требуемого уровня, — утверждает представитель крупной нефтяной компании, который просил не называть его имени. — От проектирования до пуска новой установки на НПЗ проходит в лучшем случае 6-7 лет, а бывает и больше, поскольку подрядчики и изготовители оборудования загружены на годы вперед». Поэтому, продолжает он, если строго придерживаться нового регламента, нефтяникам в ближайшие годы придется в больших количествах импортировать присадки для производства высокооктанового бензина. На этом они будут терять $2-2,5 млрд в год, что неизбежно отразится на цене топлива. Самым разумным, по мнению собеседника «Ведомостей», было бы отложить введение жестких требований к нефтепродуктам на несколько лет.
Один из разработчиков техрегламента — главный технолог ВНИИ по нефтепереработке Владимир Булатников говорит, что документ готовился в тесной увязке с дифференциацией акцизов на топливо. Предполагалось, что на высокосортное топливо они будут снижены, а на привычное для российского рынка низкосортное — повышены. Однако в проект поправок в Налоговый кодекс, представленный правительством летом, дифференциация акцизов не вошла. Минфин мотивировал это тем, что подобная мера будет способствовать усилению инфляции, и отложил новацию минимум на два года. «Теперь у нефтяных компаний совершенно нет экономических стимулов для модернизации своих НПЗ, — говорит собеседник “Ведомостей”. — Мало того что высококачественное топливо само по себе будет дороже, что чревато проблемами со сбытом, нефтяникам придется вкладывать огромные средства в реконструкцию заводов, и окупятся ли они — большой вопрос». Булатников отмечает, что «Лукойл», например, больше других компаний продвинувшийся в модернизации переработки, уже сейчас мог бы выпускать топливо стандарта «Евро-4, но не делает этого, опасаясь убытков из-за его дороговизны и, как следствие, невостребованности на рынке.
Между тем проблема качества топлива затрагивает не только нефтяников и автовладельцев, но в конечном итоге все население страны, которому приходится дышать выхлопами старых автомобилей, потребляющих низкосортное топливо.
Хотя в России с начала этого года все автозаводы обязаны выпускать автомобили с двигателями класса не ниже «Евро-3». Это же требование предъявляется и к ввозимым в страну машинам. Соответственно, и заправлять такие автомобили следует топливом не хуже «Евро-3», что закреплено в инструкциях по эксплуатации. Невыполнение этого условия, говорит исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин, может привести к неполадкам и даже поломкам в двигателе и всей топливной системе. «При этом, если человек использовал ненадлежащее топливо, а это всегда видно при ремонте, машину автоматически снимут с гарантии, — рассуждает собеседник “Ведомостей”. — Так что, как всегда, за все несостыковки ответит потребитель». Коровкин также отмечает, что в Россию импортируется все больше автомобилей с двигателями класса «Евро-4», а они еще более чувствительны к качеству топлива.
С другой стороны, отмечает исполнительный директор Российского топливного союза Григорий Сергиенко, структура автопарка в стране такова, что 70-80% его общей численности — это машины с двигателями экологического класса «Евро-2» и ниже. Использование сколь угодно хорошего топлива в таких автомобилях не сделает их более экологичными. Не в коня корм, как говорится, отмечает Сергиенко. По его мнению, было бы несправедливо вынуждать владельцев такого транспорта платить более высокую цену за высококлассный бензин.
Классное топливо
В соответствии с новым техническим регламентом бензин 2-го класса должен иметь октановое число не менее 92 и содержание серы (один из основных показателей экологичности) не более 500 мг/кг. Такое же требование по сере и для дизтоплива этого класса. Бензин классов 3, 4 и 5 должен иметь октановое число не менее 95 и содержание серы, соответственно, не более 150, 50 и 10 мг/кг, для дизтоплива – не более 350, 50 и 10 мг/кг. Производство топлива 3-го класса разрешено до 31 декабря 2009 г., 4-го класса – до 31 декабря 2012 г.
Новый технический регламент, вступающий в силу 5 сентября, запрещает с нового года производство топлива класса «Евро-2» и ниже. Но этот срок скорее всего будет перенесен, заявил председатель комитета Государственной думы по транспорту Сергей Шишкарев на конференции «Автомобильный бизнес», организованной газетой «Ведомости». По его словам, депутаты будут обсуждать этот вопрос в середине сентября. Ранее было отложено введение новой системы акцизов, которая должна была вступить в силу вместе с техрегламентом и стимулировать нефтяные компании производить экологически более безопасное топливо.
«Скорее всего, введение новых правил по продаже и производству топлива будет отложено на год или минимум на полгода, — говорит депутат Госдумы. — Пролоббировали».
В техническом регламенте «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», утвержденном правительством в конце февраля, моторное топливо в зависимости от качества разбито на классы со 2-го по 5-й, которые соответствуют стандартам «Евро-2» — «Евро-5» (см. врез). Согласно регламенту производство бензина и дизельного топлива 2-го класса осуществляется до 31 декабря 2008 г. Продажа самых распространенных на сегодня марок бензина — с октановым числом 80 и 92 — должна быть запрещена с 5 сентября 2011 г.
Нефтяники утверждают, что сделать это в заявленные сроки невозможно: слишком велики объемы низкокачественного топлива, выпускаемого сегодня в стране, а времени на реконструкцию заводов отпущено недостаточно. По данным исследовательской группы «Петромаркет», из общего количества произведенного в стране в 2007 г. автобензина (33,4 млн т) на изгоняемые с рынка 92-й и 80-й бензины пришлось около 61% и 22% соответственно. Еще хуже ситуация с дизтопливом. В 2007 г. на продукт, соответствующий по содержанию серы норме «Евро-2» либо вообще не укладывающийся в евростандарты, пришлось 82% от общего объема производства.
«В предусмотренные регламентом сроки физически невозможно реконструировать заводы до требуемого уровня, — утверждает представитель крупной нефтяной компании, который просил не называть его имени. — От проектирования до пуска новой установки на НПЗ проходит в лучшем случае 6-7 лет, а бывает и больше, поскольку подрядчики и изготовители оборудования загружены на годы вперед». Поэтому, продолжает он, если строго придерживаться нового регламента, нефтяникам в ближайшие годы придется в больших количествах импортировать присадки для производства высокооктанового бензина. На этом они будут терять $2-2,5 млрд в год, что неизбежно отразится на цене топлива. Самым разумным, по мнению собеседника «Ведомостей», было бы отложить введение жестких требований к нефтепродуктам на несколько лет.
Один из разработчиков техрегламента — главный технолог ВНИИ по нефтепереработке Владимир Булатников говорит, что документ готовился в тесной увязке с дифференциацией акцизов на топливо. Предполагалось, что на высокосортное топливо они будут снижены, а на привычное для российского рынка низкосортное — повышены. Однако в проект поправок в Налоговый кодекс, представленный правительством летом, дифференциация акцизов не вошла. Минфин мотивировал это тем, что подобная мера будет способствовать усилению инфляции, и отложил новацию минимум на два года. «Теперь у нефтяных компаний совершенно нет экономических стимулов для модернизации своих НПЗ, — говорит собеседник “Ведомостей”. — Мало того что высококачественное топливо само по себе будет дороже, что чревато проблемами со сбытом, нефтяникам придется вкладывать огромные средства в реконструкцию заводов, и окупятся ли они — большой вопрос». Булатников отмечает, что «Лукойл», например, больше других компаний продвинувшийся в модернизации переработки, уже сейчас мог бы выпускать топливо стандарта «Евро-4, но не делает этого, опасаясь убытков из-за его дороговизны и, как следствие, невостребованности на рынке.
Между тем проблема качества топлива затрагивает не только нефтяников и автовладельцев, но в конечном итоге все население страны, которому приходится дышать выхлопами старых автомобилей, потребляющих низкосортное топливо.
Хотя в России с начала этого года все автозаводы обязаны выпускать автомобили с двигателями класса не ниже «Евро-3». Это же требование предъявляется и к ввозимым в страну машинам. Соответственно, и заправлять такие автомобили следует топливом не хуже «Евро-3», что закреплено в инструкциях по эксплуатации. Невыполнение этого условия, говорит исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин, может привести к неполадкам и даже поломкам в двигателе и всей топливной системе. «При этом, если человек использовал ненадлежащее топливо, а это всегда видно при ремонте, машину автоматически снимут с гарантии, — рассуждает собеседник “Ведомостей”. — Так что, как всегда, за все несостыковки ответит потребитель». Коровкин также отмечает, что в Россию импортируется все больше автомобилей с двигателями класса «Евро-4», а они еще более чувствительны к качеству топлива.
С другой стороны, отмечает исполнительный директор Российского топливного союза Григорий Сергиенко, структура автопарка в стране такова, что 70-80% его общей численности — это машины с двигателями экологического класса «Евро-2» и ниже. Использование сколь угодно хорошего топлива в таких автомобилях не сделает их более экологичными. Не в коня корм, как говорится, отмечает Сергиенко. По его мнению, было бы несправедливо вынуждать владельцев такого транспорта платить более высокую цену за высококлассный бензин.
Классное топливо
В соответствии с новым техническим регламентом бензин 2-го класса должен иметь октановое число не менее 92 и содержание серы (один из основных показателей экологичности) не более 500 мг/кг. Такое же требование по сере и для дизтоплива этого класса. Бензин классов 3, 4 и 5 должен иметь октановое число не менее 95 и содержание серы, соответственно, не более 150, 50 и 10 мг/кг, для дизтоплива – не более 350, 50 и 10 мг/кг. Производство топлива 3-го класса разрешено до 31 декабря 2009 г., 4-го класса – до 31 декабря 2012 г.
Какую только хуйню не творят прикрываясь экологией. Октановое число не имеет прямого отношения к чистоте. Уж наш 95-й в принципе не может быть экологичнее нашего 92-го.
раздел новости для кого?
бля они там ебанулись чтоле?
пипец, а АИ 76 что уже перестали выпускать?
а ты его в России где-нить на заправках видел? 
-1
пускай тут бедет
пускай тут бедет
когда родился - только его и видел
да и вообще было ощущение что в провинции до последнего времени видел
PS: тута самый популярный бенз 87-й
да и вообще было ощущение что в провинции до последнего времени видел
PS: тута самый популярный бенз 87-й
у вас октановое число по другому считается.
А-80 - ближайший аналог
они его почему-то увязывают с кол-вом серы.
вообще, ездил по европам недавно, 92 есть только в венгрии и австрии. в чехии, словакии, германии - нет.
вообще, ездил по европам недавно, 92 есть только в венгрии и австрии. в чехии, словакии, германии - нет.
тогда переведи 87 в ваши единицы
IT SHOULD BE NOTED THAT THIS HIGHER RATING SEEN IN EUROPE IS AN ARTIFACT OF A DIFFERENT UNDERLYING MEASURING PROCEDURE. IN MOST COUNTRIES (INCLUDING ALL OF EUROPE AND AUSTRALIA) THE "HEADLINE" OCTANE THAT WOULD BE SHOWN ON THE PUMP IS THE RON, BUT IN THE UNITED STATES, CANADA AND SOME OTHER COUNTRIES THE HEADLINE NUMBER IS THE AVERAGE OF THE RON AND THE MON, SOMETIMES CALLED THE ANTI-KNOCK INDEX (AKI ROAD OCTANE NUMBER (RDON PUMP OCTANE NUMBER (PON OR (R+M)/2. BECAUSE OF THE 8 TO 10 POINT DIFFERENCE NOTED ABOVE, THIS MEANS THAT THE OCTANE IN THE UNITED STATES WILL BE ABOUT 4 TO 5 POINTS LOWER THAN THE SAME FUEL ELSEWHERE: 87 OCTANE FUEL, THE "REGULAR" GASOLINE IN THE US AND CANADA, WOULD BE 91-92 IN EUROPE. HOWEVER MOST EUROPEAN PUMPS DELIVER 95 (RON) AS "REGULAR", EQUIVALENT TO 90-91 US (R+M)/2, AND DELIVER 98 (RON 99 OR 100 (RON) LABELED AS SUPER UNLEADED.
чо то кто охуeл :мad:
Какую только хуйню не творят прикрываясь экологией. Октановое число не имеет прямого отношения к чистоте. Уж наш 95-й в принципе не может быть экологичнее нашего 92-го.Вот именно. Да я уверен, что в нашем Правительстве определение октанового числа знает самое большее от силы 5-10% людей. Как ни грустно, но я понимаю, что по стране (да и по этому форуму) процент будет ещё меньше. Вот попробуйте вспомнить определение ОЧ без интернета? Сможете? А ведь все это проходили в школе. Химическая безграмотность в стране огромна
И вот именно из-за этой безграмотности и втюхивают хуйню постоянно.
Грустно радует хоть то, что и в других странах неучей хватает:
MOST EUROPEAN PUMPS DELIVER 95 (RON) AS "REGULAR", EQUIVALENT TO 90-91 US (R+M)/2, AND DELIVER 98 (RON 99 OR 100 (RON) LABELED AS SUPER UNLEADED .
Это вообще песня. Как известно, тетраэтил свинца
ЗЫ: Если честно, то мне лично вообще пох на все эти стандарты. Если пропадёт в стране 92-й бензин, я отфрезерую себе ГБЦ на 2-3 мм, подпилю штанги толкателей и буду ездить на 95-ом.
Если пропадёт в стране 92-й бензин, я отфрезерую себе ГБЦ на 2-3 мм, подпилю штанги толкателей и буду ездить на 95-ом.есть такая мысля, и она пока остается единственным рабочим вариантом. смущает лишь то, что в финке и неметчине довольно много старых америкосов, рассчитанных на низкий октан, а 92-го у них давно нет. интересно, как они ездят?
финке и неметчиневас ис дас?
интересно, как они ездят?
Не знаю. Скорее всего - отфрезеровались.
пипец, а АИ 76 что уже перестали выпускать?Его просто переименовали в АИ 80. Так как-то экологичнее
HTTP://EN.WIKIPEDIA.ORG/WIKI/OCTANE_RATING404 File not found
Короче, Глеб, или нажми Caps Lock или будешь зарестрикчен в мусор.
Э-э, а почему нельзя просто ездить на более высококтановом?
есть (вроде бы) несколько примеров прогара клапанов на 95-м, но точного механизма этого трабла я не понимаю.
да и если ездить на 95-м, то лучше пильнуть головы, чтоб отдача чуток возросла )
да и если ездить на 95-м, то лучше пильнуть головы, чтоб отдача чуток возросла )
Это понятно, что можно улучшить. Но не понимаю, почему должно быть хуже от заливки высокооктанового.
есть (вроде бы) несколько примеров прогара клапанов на 95-м, но точного механизма этого трабла я не понимаю.То, что залив более высоко октанового бензина в карбовую тачку приводит к прогару клапанов, а более низкооктанового - к детонации, есть экспериментальный факт.
Этих проблем можно избежать, если адаптировать ГБЦ к используемому бензину и перенастроить УОЗ - тоже экспериментальный факт.
Есть распространённое обывательское мнение, что скорость горения более высоко октанового бензина выше, чем низкооктанового. Поэтому, если ГРМ и СЗ настроены так, что искра происходит в тот момент, когда клапаны открыты, то волна огня в одном случае успевает добежать до клапана до того, как он закроется (и со временем вызвать прогор а в другом - не успевает (всё ок).
Но как-то это странно и неправдоподобно звучит, потому что у меня, например, УОЗ что-то около 10 градусов (по порядку величины в момент искры поршень почти у ВМТ и глапаны закрыты - если я не пижьжьу конечно.
В общем хз.
а не наоборот? октановое число - это мера детонационной устойчивости. при одинаковой степени сжатия смесь на низкооктановом бензине сдетонирует, в отличие от высокооктанового. а при детонации скорость горения очень высокая.
Есть распространённое обывательское мнение, что скорость горения более высоко октанового бензина выше, чем низкооктанового.Вероятно это так, но при условии, что его сжали сильнее. Если же в одном и том же двигателе, то вряд ли.
Речь о нормальном горении, а не о детонации.
А что, ты правда знаешь определение октанового числа? Скажие его плиз и я тебе при встрече пожму руку как носителю химической грамотности.
А что, ты правда знаешь определение октанового числа? Скажие его плиз и я тебе при встрече пожму руку как носителю химической грамотности.
Хз короче.
прочти хотя бы это.
http://ru.wikiped.org/wiki/%D0%9E%D0%BA%D1%82%D0%B0%D0%BD%...
а также Топливо для двигателей. Моторный метод определения октанового числа ( ГОСТ 511-82* если найдешь
http://ru.wikiped.org/wiki/%D0%9E%D0%BA%D1%82%D0%B0%D0%BD%...
а также Топливо для двигателей. Моторный метод определения октанового числа ( ГОСТ 511-82* если найдешь
Нет инета, я же писал вроде об этом уже.
Ссылки не интресуют, я думал ты своими словами скажешь, если помнишь.
Ладно, забей, проехали. Может ты и правда помнишь, не буду тебя пытаться уличить в обратном.
Ссылки не интресуют, я думал ты своими словами скажешь, если помнишь.
Ладно, забей, проехали. Может ты и правда помнишь, не буду тебя пытаться уличить в обратном.
Окта́новое число́ — показатель, характеризующий детонационную стойкость топлив для двигателей внутреннего сгорания. Число равно содержанию (в процентах по объёму) изооктана (2,2,4-триметилпентан) в его смеси с н-гептаном, при котором эта смесь эквивалентна по детонационной стойкости исследуемому топливу в стандартных условиях испытаний.
Похожие темы:
Оставить комментарий
vkhvmarina
http://www.regnum.ru/news/1051346.htmlС 5 сентября вступил в силу новый технический регламент, который предусматривает запрет с 1 января 2009 года производства в России бензина АИ-92.
Новый регламент делит топливо на 5 категорий, в соответствии с европейскими нормами. Также законом предусмотрены сроки перехода нефтеперерабатывающих заводов на выпуск топлива с низким содержанием вредных примесей. Бензин стандарта Евро-2 будут выпускать до 31 декабря 2008 г., Евро-3 - до 31 декабря 2009 г., Евро-4 - до 31 декабря 2012 г.
В соответствии с нормами Евро-3 октановое число топлива должно быть не меньше 95 пунктов. К концу года производство 92-го бензина должно быть полностью прекращено, пишут "Ведомости". Новые стандарты не коснутся лишь предприятий и организаций, работающих над заказами Минобороны.
Весьма вероятно, что высокоэкологичное топливо появится в России позже, чем планировалось: в июле заместитель министра финансов РФ Сергей Шаталов на заседании Совета Федерации предложил отложить введение стандарта Евро-3, поскольку нефтеперерабатывающие заводы не успеют подготовить производство для такого топлива. 27 августа председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев также предложил отложить введение данных поправок. Скорее всего, обязательный выпуск топлива "Евро-3" отложат на шесть месяцев.