Тормозной путь грузовика
это куда это масса сократилась? 
апд: ааа ну да...
апд: ааа ну да...
Сам никогда не засекал, но из простых физических соображений следует, что при всех равных условиях при торможении автомобиля всеми колесами (с их блокировкой) из уравнения движения сокращается его масса.ты еще не учел, что торможение с заблокироваными колесами самое неоптимальное
ну я думаю на фурах нет абс...
по крайней мере на русских
по крайней мере на русских
расскажи, куда это масса там сократилась?
Конечно, я верю, что это так.
Но, например, когда тачка у меня груженая - тормозной путь точно больше(по ощущениям).
Конечно, я верю, что это так.
Но, например, когда тачка у меня груженая - тормозной путь точно больше(по ощущениям).
берется, и скоращается, как в школе карандашиком.
ты груженый блокировал колеса на асфальте?
ты груженый блокировал колеса на асфальте?
вллбще тормозной путь — довольно объективная величина, чтобы мерять его "по ощущениям".
в отличие например от ускорения.
так что смотря что ты называешь тормозным путем
в отличие например от ускорения.
так что смотря что ты называешь тормозным путем
Ты забыл сказать, что коэффициент трения, который остается в этом уравнении после сокращения массы - штука довольно непонятная и неоднозначная. Он тоже зависит от хуевой кучи параметров, среди которых вполне может быть и масса.
согласен.
не удивлюсь, что для резиновых шин он даже растет при увеличении нагрузки
не удивлюсь, что для резиновых шин он даже растет при увеличении нагрузки
+1
вллбще тормозной путь — довольно объективная величина, чтобы мерять его "по ощущениям".блокировал.
в отличие например от ускорения.
так что смотря что ты называешь тормозным путем
Импульс больше ведь, а при одинаковой площади контакта колеса с асфальтом тормозной путь должен быть больше.
а чем я не прав?
в том что сила трения пропорционально давлению, которое в свою очередь зависит от массы.
хитрость в том, что сила трения зависит не от давления, а от силы сопротивления опоры, т.е. от массы, от площади аналитической зависимости нет. Эмпирическая правда может появляться, но не сильная.
ну тогда при заблокированных колесах у грузовика тормозной путь должен быть гораздо меньше, т.к. площадь контатка больше, масса больше.
чета нитак
чета нитак
короче, уравнения:
кинетическая энергия примерно равна U=1.2*m*v^2, сила трения должна совершить работу равную этой энергии, т.е. A=Fтр*S, где S - тормозной путь, Fтр = k*G, где k - постоянный для данной пары материалов коэф-нт, а G - сила реакции опоры = mg. Т.о.
1.2*m*v^2 = k*g*m*S,
отсюда
S = v^2/(2*k*g).
может и наврал где, давно это было...
кинетическая энергия примерно равна U=1.2*m*v^2, сила трения должна совершить работу равную этой энергии, т.е. A=Fтр*S, где S - тормозной путь, Fтр = k*G, где k - постоянный для данной пары материалов коэф-нт, а G - сила реакции опоры = mg. Т.о.
1.2*m*v^2 = k*g*m*S,
отсюда
S = v^2/(2*k*g).
может и наврал где, давно это было...
ну тогда при заблокированных колесах у грузовика тормозной путь должен быть гораздо меньше,коэффициент трения другой при блокировке, так что вот так
не от давления, а от силы сопротивления опоры,школа давно была
у кого?
у колеса с дорогой
они вообще в школу не ходили
я про себявобщем не буду с вами спорить, т.к. все забыл а лезть в учебник лень, но думаю ответ кроется в задачке какую смлу нужно приложить чтобы сдвинуть брусок с места?
в том что сила трения пропорционально давлению, которое в свою очередь зависит от массы.в идеальном сухом случае. тут уже по большей части не сухое трение.
неее
ответ кроется в задачке чем отличется ответ, полученный на бумажке, от реального положения вещей.
ответ кроется в задачке чем отличется ответ, полученный на бумажке, от реального положения вещей.
мегатеория на наноуровне , короче при юзе резина крошится на маленькие пылинки и эти пылинки выступают в качестве колес для следующих за ними слоев резины поэтому типа катится дальше 
, короче при юзе резина крошится на маленькие пылинки и эти пылинки выступают в качестве колес для следующих за ними слоев резины поэтому типа катится дальше если понаблюдать внимательно - то у фуры торможение всегда начинается с колес прицепа, и они уже тянут фуру назад, а своими колесами она подтормаживает слегка.
А сделано это для того, что бы прицеп не уел в юз и/или не снес нах кабину.
Поэтому фуры и тормозят на более длинной дистанции, чем допустим такой же массы груженый камаз без прицепа.
А сделано это для того, что бы прицеп не уел в юз и/или не снес нах кабину.
Поэтому фуры и тормозят на более длинной дистанции, чем допустим такой же массы груженый камаз без прицепа.
> Почему бытует мнение, что у фуры тормозной путь больше?
Меня вот этот вопрос тоже давно мучает. Ведь масса действительно сокращается. Предлагаю трансформировать это утверждение в два других и обдумать отдельно:
1) У фуры тормозной путь больше, чем у легковой машины.
2) У гружёного ТС тормозной путь больше, чем у него же не гружёного.
Вот собственно второе утверждение спорно, если практические подтверждения ему?
А первое утверждение скорее всего верно, из-за того что фура при торможении на грани блокирования колёс просто потеряет, её начнёт поворачивать, и она завалится.
Меня вот этот вопрос тоже давно мучает. Ведь масса действительно сокращается. Предлагаю трансформировать это утверждение в два других и обдумать отдельно:
1) У фуры тормозной путь больше, чем у легковой машины.
2) У гружёного ТС тормозной путь больше, чем у него же не гружёного.
Вот собственно второе утверждение спорно, если практические подтверждения ему?
А первое утверждение скорее всего верно, из-за того что фура при торможении на грани блокирования колёс просто потеряет, её начнёт поворачивать, и она завалится.
2) У гружёного ТС тормозной путь больше, чем у него же не гружёного.могу предположить, что в данной ситуации начинают не справляться тормозные механизмы.
В качестве пример возмем гонки на грузовиках, несколько лет назад был заезд на треке ауди с каким-то грузовиком, грузовик выйграл =)
А вы уверены, что работа силы трения будет прямопропорциональна массе?
что-то мне подсказывает, что должно быть не так. (в случае шин, а не твердого тела).
что-то мне подсказывает, что должно быть не так. (в случае шин, а не твердого тела).
Физика так учит. А чем шины не твёрдое тело?
2) У гружёного ТС тормозной путь больше, чем у него же не гружёного.Проверял лично причем не один раз. Тормозной путь груженного действительно больше, причем заметно.
Вот собственно второе утверждение спорно, если практические подтверждения ему?
Он скользил?
Физика так учит. А чем шины не твёрдое тело?1. Чем больше масса, тем больше площадь контакта. (шины не твердые).
2. У шин есть протектор и они не равномерные. Возможно какая-то другая зависимость...
Физику я видел(вплане, формулу). но вот что-то слабо верится, что груженый автомобиль будет юзом останавливаться так же, как и негруженый.
хотя...
ЗЫ А ты не на 7 этаже Б живешь?
Он скользил?Кто Он
Я на себе проверял, что с юзом, что без,один хрен длиннее.
1. Чем больше масса, тем больше площадь контакта. (шины не твердые).Физика говорит, что от площади контакта не зависит сила трения.
2. У шин есть протектор и они не равномерные. Возможно какая-то другая зависимость...Безусловно есть куча зависимостей, которые нарушают идеальную физическую формулу для трения твёрдых тел. Например: при трении выделяется тепло, резина греется и её коэффициент трения меняется (уменьшается?). Очевидно, что количество тепла линейно зависит от массы тормозящего ТС. Наверняка есть еще и другие поправки.
А ты не на 7 этаже Б живешь?Я уже больше трёх лет не живу в ГЗ
Посоветовался по этому вопросу с дф-мн - он сказал, что дело скорее всего в зависимости коэффициента трения от массы. Мне кажется вполне правдоподобно: у грузовиков больше нагрузка на ось.
+ надо хорошо подумать насчет торможения вообще и торможения юзом. Если у фуры резко заблокировать колеса её развернет (она "сложится" да и уже отмечали, что торможение с блокировкой не так эффективно как на её грани - для чего и придумана АБС.
+ надо хорошо подумать насчет торможения вообще и торможения юзом. Если у фуры резко заблокировать колеса её развернет (она "сложится" да и уже отмечали, что торможение с блокировкой не так эффективно как на её грани - для чего и придумана АБС.
коэффициента трения от массы
Коэффициент трения - свойство материала, как он может зависеть от массы?Ну скорее не коэффициент, а сила трения.
Она вообще много от чего можнт зависеть: от скорости, от формы.
Не все так тривиально, например тока недавно узнал, как коньки скользят, ваще прикольно.
Она вообще много от чего можнт зависеть: от скорости, от формы.
Не все так тривиально, например тока недавно узнал, как коньки скользят, ваще прикольно.
если понаблюдать внимательно - то у фуры торможение всегда начинается с колес прицепаВидел на перекрёстке Ломоносовского и Лебедева фуру, которая резко на светофор тормозила и у неё под конец стало прицеп заносить и разворачивать. Так что не факт.
при гружении увеличивается пятно покрытия -> уменьшается коэффеициент трения и увеличиывется тормозной путь - это для льда. Для асфальта при гружении увеличивается пятно покрытия -> увелицивается коэффеициент трения и уменьшается тормозной путь.
но еще не надо забывать, что резина может иметь такую особенность, что при перегрузе коэфициент трения может уменьшиться, - протектор не будет работать
увеличивается пятно покрытия -> уменьшается коэффеициент тренияВот это противоречит физике о трении твёрдых тел. Конечно, такое может происходить, но для этого должен быть какой-то механизм.
резина далеко не твердое тело, она постоянно стерается при торможении
протектор не будет работатьПротектор нужен, чтобы воду разгонять, а не для трения.
увеличивается пятно покрытия -> уменьшается коэффеициент тренияэто из чего следует?
всмысле резина не будет работать, термины ломает подбирать, вроде смысл передан, не до формализма мне:)
Коэффициент трения - свойство материала
Во-первых, двух материалов
Во-вторых, при данных условиях (температура, влажность...)
Идея в том, что если очень сильно сжимать два материала сила трения между ними будет расти уже не пропорционально давлению, а нелинейно т.к. будет изменяться коэффициент трения. Грубо говоря, после определенного давления линейный закон Fтр=kN становится нелинейным.
тогда твердых тел практически нет - ибо все истирается
резина далеко не твердое тело, она постоянно стерается при торможении
Что-то вроде все или физики, или просто разумные люди - и все загнались на какие-то коэффициенты трения, массы сокращать пошли...
Торможение автомобиля - это ж не лабораторный опыт, где деревянным бруском по ластиковому столу елозят. И действует на колесо не масса машины и даже не сила тяжести, а момент последней. У грузовика центр тяжести выше - вот уже момент и больше. А сколько ещё от всяких там факторов зависит...
А меж тем всё очень просто оценить. У движущейся машины есть энергия. 0,5*m*v^2. И её надо погасить. При трении (колеса о дорогу, колодок о диск) эта энергия переходит в тепловую.
У тягача масса больше раз в 20-30 (пусть легковушка весит 1,5 тонны а фура - 40). А объём (и значит теплоёмкость) колёс и колодок - раза в 4. Остаётся всомнить, что тормоза "прикипают" даже у легковых - и всё становится ясно.
Торможение автомобиля - это ж не лабораторный опыт, где деревянным бруском по ластиковому столу елозят. И действует на колесо не масса машины и даже не сила тяжести, а момент последней. У грузовика центр тяжести выше - вот уже момент и больше. А сколько ещё от всяких там факторов зависит...
А меж тем всё очень просто оценить. У движущейся машины есть энергия. 0,5*m*v^2. И её надо погасить. При трении (колеса о дорогу, колодок о диск) эта энергия переходит в тепловую.
У тягача масса больше раз в 20-30 (пусть легковушка весит 1,5 тонны а фура - 40). А объём (и значит теплоёмкость) колёс и колодок - раза в 4. Остаётся всомнить, что тормоза "прикипают" даже у легковых - и всё становится ясно.
ну и что тебе ясно?
Что если грузовик замедлять с таким же ускорением, как легковушку - то тормоза у него будут греться в 5 раз сильнее. Ну или если с блокировкой колёс - то соответственно шины.
Кстати вот статейка. Можешь посмотреть в ней последнюю картинку и подпись к ней. О том, что бывает даже с небольшими грузовичками при интенсивном торможении.
http://trucks.autoreview.ru/archive/2006/07/test_isuzu_hyund...
Кстати вот статейка. Можешь посмотреть в ней последнюю картинку и подпись к ней. О том, что бывает даже с небольшими грузовичками при интенсивном торможении.
http://trucks.autoreview.ru/archive/2006/07/test_isuzu_hyund...
вот бред, бля!
ты думаешь, фура тормозит колодками, котрые, как у жигулей по размеру в полладошки?
ты думаешь, фура тормозит колодками, котрые, как у жигулей по размеру в полладошки?
Из всего этого следует только одно: чем больше людей об этом задумываются, тем больше вероятность, что мне в зад въедет фура.
Вообще-то он прав. Если колеса не срываются в скольжение, то тормозят колодки.
да, но изначально вопрос был поставлен про машины, у которых блокируются колеса.
А по предыдущему автору вообще вытекает то, что торможению мешает перегрев колодок.
А по предыдущему автору вообще вытекает то, что торможению мешает перегрев колодок.
И потом, у фуры в этом смысле все растет пропопрционально, вместе с массой у ней растет число осей и колес.
И площадь колодок.
Что-то вроде все или физики, или просто разумные люди - и все загнались на какие-то коэффициенты трения, массы сокращать пошли...
Торможение автомобиля - это ж не лабораторный опыт, где деревянным бруском по ластиковому столу елозят. И действует на колесо не масса машины и даже не сила тяжести, а момент последней. У грузовика центр тяжести выше - вот уже момент и больше. А сколько ещё от всяких там факторов зависит...
А меж тем всё очень просто оценить. У движущейся машины есть энергия. 0,5*m*v^2. И её надо погасить. При трении (колеса о дорогу, колодок о диск) эта энергия переходит в тепловую.
У тягача масса больше раз в 20-30 (пусть легковушка весит 1,5 тонны а фура - 40). А объём (и значит теплоёмкость) колёс и колодок - раза в 4. Остаётся всомнить, что тормоза "прикипают" даже у легковых - и всё становится ясно.
+1 мне тоже все понятно, спасибо - разрулил ситуацию.
И потом, у фуры в этом смысле все растет пропопрционально, вместе с массой у ней растет число осей и колес.
Не пропорционально! Какая нагрузка на ось у легковушки (1.5т/2оси = 750кг) и у грузовика (40т/6осей~6т=6000кг) + У большинства грузовиков дисковые тормоза стоят в лучшем случае спереди - остальное барабаны.
теория вас убьет!
фура гораздо тяжелей - в этом весь прикол!
фура гораздо тяжелей - в этом весь прикол!
это аргумент в пользу чего ваще?
ты на кого принтер настроил 
?! ©
?! © А меж тем всё очень просто оценить. У движущейся машины есть энергия. 0,5*m*v^2. И её надо погасить. При трении (колеса о дорогу, колодок о диск) эта энергия переходит в тепловую.ны ты повторил то, что я с самом начале треда, заменив скользящие колеса на колодки...
а че сказать-то хотел? что телпо надо отводить от тормозных систем?
и причем тут вообще момент силы?
мы тут недавно прикидывали, сколько воды можно вскипятить от энергии экстренного торможения.
для легковушки тормозящей со скорости 150кмч получилось ~5л (нагрев воды с 0 до 100 град) или ~3л вообще испарить.
для легковушки тормозящей со скорости 150кмч получилось ~5л (нагрев воды с 0 до 100 град) или ~3л вообще испарить.
и причем тут вообще момент силы?
если бы машина вращалась, при торможении то да.
а так очевидно, что нет.
уже человек 5 сказали, что при скольжении вся фишка в зависимости коэффициента трения от разных факторов:
от скорости относительного движения,
от поверхностей,
от внешних условий, влажности, температуры и тд,
от давления, силы реакции опоры или массы.
Первые три в условие не указаны, а значит считаем, что не меняются.
Меняется только 4. Тк сила трения не может вечно расти с увеличением силы реакции опоры(когдато наступает разрушение материала то коэффициент трения шин об асфальт уменьшается с увеличением массы машины.
зы от протектора не зависит, потому что он сотрется задолго еще до окончания торможения
Тк сила трения не может вечно расти с увеличением силы реакции опоры(когдато наступает разрушение материала то коэффициент трения шин об асфальт уменьшается с увеличением массы машины.на тебе, дорисуй свою мысль:
хинт: после разрушения шины, остается диск, после диска - мост, после моста - корпус. Сила трения будет меняться скачками, но прямая зависимость от массы останется, будет меняться только коэффициент. Коэффициент будет зависеть только от пары соприкасающихся материалов, но не от массы.
Я скзал что зависимость силы трения от силы реакции опоры(массы) нелинейная,
это значит что коэффицент трение не константа, определяемая только материалом диска или шины, но и функция массы.
Стирание материала об асфальт тут не причем.
Разрушение происходить из-за внутреннего напряжения. Поясняю:
возьми два гладких предмета, например, зеркало и стирательную резинку, проведи друг по другу, если резинка плотная(не рыхлая то ни каких следов не будет - это нормальная работа покрышек. Но если надавить сильнее, то на стекле останится след - это маааленькие частицы резины, те произошло разрушение стёрки, а не стирание её об неровности стекла.
Не сочти, что считаю тебя идиотом.
это значит что коэффицент трение не константа, определяемая только материалом диска или шины, но и функция массы.
после разрушения шины, остается диск, после диска - мост, после моста - корпус
Стирание материала об асфальт тут не причем.
Разрушение происходить из-за внутреннего напряжения. Поясняю:
возьми два гладких предмета, например, зеркало и стирательную резинку, проведи друг по другу, если резинка плотная(не рыхлая то ни каких следов не будет - это нормальная работа покрышек. Но если надавить сильнее, то на стекле останится след - это маааленькие частицы резины, те произошло разрушение стёрки, а не стирание её об неровности стекла.
Не сочти, что считаю тебя идиотом.
ага. не видно версий про охуенного мужика.
на рисунке нарисована теоретическая зависимость. Никто не спорит, что в реальности все совсем не так. Все спорят ПОЧЕМУ не так, и КАК ИМЕННО не так.
и ты не сочти, что я считаю тебя тормозом, а просто проиллюстрируй свою мысль на рисунке
Не сочти, что считаю тебя идиотом.не сочту.
и ты не сочти, что я считаю тебя тормозом, а просто проиллюстрируй свою мысль на рисунке
ны ты повторил то, что я написал с самом начале треда, заменив скользящие колеса на колодки...
а че сказать-то хотел? что телпо надо отводить от тормозных систем?
Хотел сказать, что F!=k*G
Точнее, это самое k очень много от чего зависит. Так, при торможении колодки (или колёса, если юзом) очень неслабо нагреваются - и k очень быстро от этого уменьшается. Поэтому предлагаю не пытаться придумать, как меняется k при торможении разными шинами/на разных покрытиях/ещё где-то, а вместо этого посмотреть, куда уходит эта энергия в конечном итоге. А уходит она на нагрев барабана и колодок (шины и дороги). А размер колеса растёт вовсе не пропорционально массе авто.
т.е. мысль твоя в том, что колеса у легковой и грузовой нагреваются в разной степени и поэтому коэф-нт у юза разный? и то же с колодками?
т.е. проблема чисто технической реализации, и если эффективно отвожить тепло от колодок на грузовике, то все будет одинаково?
т.е. проблема чисто технической реализации, и если эффективно отвожить тепло от колодок на грузовике, то все будет одинаково?
или на грузовике надо посильнее нажать на педаль тормоза, чтобы компенсировать падение коэф-та, лишь бы не потекли колодки, и тогда тоже все будет ок?
т.о. грузовики тормозят дольше потому что у них иначе потекут колодки?
а юзом у них херово получается потому что и шины херовей и греются они больше...
а юзом у них херово получается потому что и шины херовей и греются они больше...
остался только один вопрос: а правда ли, что при нагревании шин в юзе кэф-нт падает?
т.е. мысль твоя в том, что колеса у легковой и грузовой нагреваются в разной степени и поэтому коэф-нт у юза разный? и то же с колодками?
т.е. проблема чисто технической реализации, и если эффективно отвожить тепло от колодок на грузовике, то все будет одинаково?
Да, нагреваются в разной степени. Да, если эффективно отводить тепло от колодок то всё будет одинаково. Если же идёт юз то отводить тепло уже поздно (что-то мне сложно представить вентилируемые колёса). Ты кстати посмотрел ссылку в моём посте? Там как раз были слова (и картинка) о том, как у грузовика при торможении юзом шины стёрлись в ноль за одно(!) торможение.
при торможении юзом шины стёрлись в ноль за одно(!) торможение.не в ноль стерлись, а протерлась полоска, где колесо об асфальт терлось. на таких колесах уже нельзя ездить. на легковухе тоже можно получить подобных эффект
а правда ли, что при нагревании шин в юзе кэф-нт падает?Очень и очень вероятно.
при торможении юзом шины стёрлись в ноль за одно(!) торможение.где это в ноль? ну протектор поистерся...
резина становится мягче, лучше липнет....
истирается быстрее правда...
истирается быстрее правда...
Очень и очень вероятнонахера спортсмены прогревают шины?
а правда ли, что при нагревании шин в юзе кэф-нт падает?
Надеюсь, хотя бы тот факт, что при нагревании колодок кэф-нт падает, не вызывает сомнений.
нет, но там падение легко компенсируется дополнительным усилием.
По твоему любая теорическая зависимость - линейная?
Если я говорю, что коэффициент уменьшается линия загибается вниз, без картинки это не понятно? Как она загибается, смотри в умных книжках.
И сам ты тормоз.
Если я говорю, что коэффициент уменьшается линия загибается вниз, без картинки это не понятно? Как она загибается, смотри в умных книжках.
И сам ты тормоз.
Вот именно
Так.
Перестань флудить
А эксперимент с зеркалом не проводил?
А эксперимент с зеркалом не проводил?
Я — зеркало.
Мира?
ага. не видно версий про охуенного мужика.еще не вечер!
посмотрим кто наденет корону тупизны.
Хоть джигу пляши!
Хоть джигу пляши!
нахера спортсмены прогревают шины?
Чтобы увеличить трение покоя.
Специально для глебиуса напишу свое имхо по итогу: уравнение движение записанное в начале треда, не учитывает энергию затрачиваемую на нагрев томозных колодок (а так же энергию более низкого порядка но даже если этой энергией пренебречь, то необходимо сказать, что коэффициент трения k - сложная функция, которая для конкретного автомобиля зависит от массы автомобиля, давления в шинах, распределения веса по колесам, давления на педаль тормоза (в плане того, срывается автомобиль в скольжение или тормозит на грани срыва эффективности тормозных колодок, температуры (асфальта, колодок и их теплоемкости). Ну и ещё заключение: как бы там фура не тормозила, в зад обычо влетают фуре легковые машины, а не наоборот.
Ну и ещё заключение: как бы там фура не тормозила, в зад обычо влетают фуре легковые машины, а не наоборот.А это потому что в фурах осторожные водилы
Хотя буквально на той недели видел фотки где фура покалечила 5 бричек Насамом деле в формуле не учтен вес охеренно здорового мужика за рулем фуры
И того охрененно здорового мужика который подключается в момент экстренного торможения
коэффициент трения k - сложная функция, которая для конкретного автомобиля зависит от массы автомобиля, давления в шинах, распределения веса по колесам, давления на педаль тормоза (в плане того, срывается автомобиль в скольжение или тормозит на грани срыва эффективности тормозных колодок, температуры (асфальта, колодок и их теплоемкости).Извини, но опять бред в квоте. Коэффициент трения - свойство пары материалов. Он не зависит от массы куска материала, давления с обратной стороны этого материала, силы прикладываемой к материалу, давления на педали тормоза, и т.д. и т.п.
Пока что, самое разумное что прозвучало вот:
1) Коэффициент трения понижается при повышении температуры резины.
2) При торможении гружёного автомобиля выделяется больше энергии, а значит резина сильнее разогревается.
1) Коэффициент трения понижается при повышении температуры резины.Неправда. До определённого момента повышается.
2) При торможении гружёного автомобиля выделяется больше энергии, а значит резина сильнее разогревается.Не факт что именно резина сильнее разогреваться будет. Могут сильнее греться колодки, асфальт, что-нибудь ещё.
Коэффициент трения - это свойство 2-х веществ, но эти свойства могут меняться не только от температуры. Резина деформируется под давлением и т.д.
1) Коэффициент трения понижается при повышении температуры резины.Он не просто понижается, он становится другой природы - при трении резина разогревается до температур, при которых она уже скорее жидкая, и получается эффект коньков.
Коэффициент трения - свойство пары материалов. Он не зависит от массы куска материала, давления с обратной стороны этого материала, силы прикладываемой к материалу, давления на педали тормоза, и т.д. и т.п.Это теоретически, и то в каких-то определенных пределах изменения давления.
В реальной жизни как раз от этого всего он и зависит, и от много другого тоже.
Это теоретически, и то в каких-то определенных пределах изменения давления.Йопт, это физическое определение коэффициента трения! Он не зависит от массы тела, цвета и половой ориентации его. Это коэффициент бля, безразмерная величина. Вышеперечисленные в треде параметры автомобиля конечно учавствуют в описании его поведения на дороге, но они никак не влияют на коэффициент трения.
В реальной жизни как раз от этого всего он и зависит, и от много другого тоже.
Не факт что именно резина сильнее разогреваться будет. Могут сильнее греться колодки, асфальт, что-нибудь ещё.Все пары трения будут сильнее греться, так как усилие в каждой паре трения растёт с увеличением массы автомобиля.
Бля, я не хуже тебя знаю физические определеня коэффициентов трения и прочей поеботины. Пойми ж ты, что теоретическая физика и практическая - две большие разницы!
Машина на асфальте - это не просто кусок резины на на гладкой сухой доске, который рассматривают в школьных учебниках. В реальной жизни в зависимости от нагрузки меняется площадь пятна контакта, а также плотность резины, что само по себе уже меняет ее свойства, в том числе коэффициет трения по асфальту. Кроме того на асфальте всегда присутствуют пыль, крязь и частицы резины, как чужой, так и принадлежавшей несколько мнгновений назад этому же колесу. И вся эта прослойка тоже меняет свои свойства под нагрузкой, причем довольно ощутимо, а заначит тоже оказывает свое влияние на коэффициент трения машины по дороге. А еще есть температура (которая тоже может повышаться во время торможения влажность и прочее... И способность протектора цепляться за всякие неровности асфальта тоже никто не отменял, а его форма тоже меняется под нагрузкой.
Ну не может школьная механика учитывать все возможные микро- и макропроцессы, существующие в реальной жизини, и с этим ничего не поделаешь!
Машина на асфальте - это не просто кусок резины на на гладкой сухой доске, который рассматривают в школьных учебниках. В реальной жизни в зависимости от нагрузки меняется площадь пятна контакта, а также плотность резины, что само по себе уже меняет ее свойства, в том числе коэффициет трения по асфальту. Кроме того на асфальте всегда присутствуют пыль, крязь и частицы резины, как чужой, так и принадлежавшей несколько мнгновений назад этому же колесу. И вся эта прослойка тоже меняет свои свойства под нагрузкой, причем довольно ощутимо, а заначит тоже оказывает свое влияние на коэффициент трения машины по дороге. А еще есть температура (которая тоже может повышаться во время торможения влажность и прочее... И способность протектора цепляться за всякие неровности асфальта тоже никто не отменял, а его форма тоже меняется под нагрузкой.
Ну не может школьная механика учитывать все возможные микро- и макропроцессы, существующие в реальной жизини, и с этим ничего не поделаешь!
епта, опять повторил все ошибки.
Повторяю по пунктам
0) то что машина не кусок резины в лаборатории - все поняли. Все обсуждают ЧЕМ и ПОЧЕМУ отличается.
1) То что меняется площадь контакта - пох.
2) То что между двумя поверхностями есть мусор - не добавляет зависимоти от массы. Коэф-нт трение качения (где частицы пыли и стершейся резины выступают "колесами") тоже не зависит от массы.
4) Влияние температуры уже обсуждалось - тут ничего нового, а влажность при торможении не меняется.
3) Как от увеличения давления зависят свойства мусора под колесами - мне почему-то кажется, что если они и будут меняться, то будут только увеличиваться. А искривленный давлением протектор будет только лучше облегать неровности дороги и лучше за них цепляться.
Единственная новая мысль, которая тут появилась - это то что от давления может меняться плотность резины. Но это влияние опять таки неоднозначно.
Повторяю по пунктам
0) то что машина не кусок резины в лаборатории - все поняли. Все обсуждают ЧЕМ и ПОЧЕМУ отличается.
1) То что меняется площадь контакта - пох.
2) То что между двумя поверхностями есть мусор - не добавляет зависимоти от массы. Коэф-нт трение качения (где частицы пыли и стершейся резины выступают "колесами") тоже не зависит от массы.
4) Влияние температуры уже обсуждалось - тут ничего нового, а влажность при торможении не меняется.
3) Как от увеличения давления зависят свойства мусора под колесами - мне почему-то кажется, что если они и будут меняться, то будут только увеличиваться. А искривленный давлением протектор будет только лучше облегать неровности дороги и лучше за них цепляться.
Единственная новая мысль, которая тут появилась - это то что от давления может меняться плотность резины. Но это влияние опять таки неоднозначно.
+1, и как у тебя сил хватает спорить=)
ЗЫ физика процесса - это то, что чувствуешь интуитивно, а теория лишь помогает подкрепить интуицию.
ЗЫ физика процесса - это то, что чувствуешь интуитивно, а теория лишь помогает подкрепить интуицию.
Все пары трения будут сильнее греться, так как усилие в каждой паре трения растёт с увеличением массы автомобиля.Да, растёт в каждой паре. Но в разных парах оно может расти по-разному, а в некоторых вполне может расти медленнее, чем объём колеса или тормозного диска.
По поводу твоего мнения про коэффициент трения - ты ещё про закон Гука расскажи... Эти законы работают в определённых условиях, в которых мы пренебрегаем их погрешностью.
Не там ищете господа, все банально.
Если фура пустая она тормозит не многим хуже легковушки...
Но груженная фура существенно хуже тормозит особенно с высоких скоростей (ближе к 100
по простой причине барабанные тормоза, греются тормозные барабаны увеличивается их радиус дальше физики объяснят ...
При длительных спусках знаю случаи как нерадивые водители перегревали тормоза и лишались оных, думаю было весело ....
Если фура пустая она тормозит не многим хуже легковушки...
Но груженная фура существенно хуже тормозит особенно с высоких скоростей (ближе к 100
по простой причине барабанные тормоза, греются тормозные барабаны увеличивается их радиус дальше физики объяснят ...
При длительных спусках знаю случаи как нерадивые водители перегревали тормоза и лишались оных, думаю было весело ....
Ну да, этот поток сознания можно было сократить до такой фразы:
"Ну, бля, вы тут все тупите, а я тут пришел и вам щас все расскажу! там все так сложно... Но я все знаю. Так, сложно, что короче не знаю. Физики знают"
Сам про радиус барабанов придумал?
И причем тут вопрос о затяжном спуске ваще?
он какгрица тут невпизду на в красную армию
Мы грим об однократном торможении на ровной дороге от скорости V до нуля.
"Ну, бля, вы тут все тупите, а я тут пришел и вам щас все расскажу! там все так сложно... Но я все знаю. Так, сложно, что короче не знаю. Физики знают"
Сам про радиус барабанов придумал?
И причем тут вопрос о затяжном спуске ваще?
он какгрица тут невпизду на в красную армию
Мы грим об однократном торможении на ровной дороге от скорости V до нуля.
Руководство к действию, особо умным, вперет убеждаться на практике, например не КаМАЗе
да бля, взять камаз и затормозить 2 раза сначала груженым потом пустым. И все...
на следующей встрече авто-мото берем камаз на прокат!
да можно на моем. семером опять залезем и тормознем.
У тебя всё же малотоннажный камаз
ну зато не сильно надо загружать чтоб разницу почувствовать.
Похожие темы:
Оставить комментарий
Alla5
Почему бытует мнение, что у фуры тормозной путь больше?Сам никогда не засекал, но из простых физических соображений следует, что при всех равных условиях при торможении автомобиля всеми колесами (с их блокировкой) из уравнения движения сокращается его масса. Т. е. на одной и той же дороге с примерно одинаково изношенными шинами фура не уедет особо дальше, чем легковушка.
Другой вопрос, в том, что я кажется не видел никогда, чтобы фура на асфальте оттормозилась всеми скажем пятью заблокированными осями
Наверно из-за этого?